近年來，智能駕駛技術在中國經歷了從封閉測試場地到實際道路運營的快速推進，逐步融入人們的日常生活。

2024年，中國在智能駕駛領域再度取得了快速進展。從武漢的“蘿卜快跑”在全市范圍內實現無人駕駛運營，到北京亦莊的自動駕駛出租車覆蓋范圍持續擴大，開通了大興機場與城市區域的智能駕駛線路，無人駕駛正以實用化、規模化的步伐深刻改變著城市交通格局。此外，無人運輸車、自動駕駛公交車等新應用場景不斷涌現，標志著智能駕駛技術邁入大規模商用的新階段。我們關注的不僅是技術的進展，更是智能駕駛對未來城市交通和個人生活方式帶來的深遠影響。

澎湃研究所研究員梳理了2024年城市智能駕駛領域的主要大事件（20件事，11座城市）。并邀請到了澳大利亞國立大學亞太學院助理教授陸風鳴做點評和展望。

需要特別指出的是，鑒于智能駕駛技術在公共交通領域的快速發展，本文將聚焦其在出租車、公交車和無人駕駛運輸車等領域的應用，探討該技術在公共交通系統中的現狀、挑戰與前景，旨在為政策制定、技術創新和行業發展提供參考。

2024智能駕駛大事件

7月1日，工業和信息化部等五部門公布了“車路云一體化”試點20城市名單。

“車路云一體化”是指通過整合車輛、道路、云計算和信息通信技術（如高精度地圖、傳感器、5G網絡等），實現車輛與道路基礎設施的實時信息交互與協同工作。在“車路云一體化”試點城市中，我們進一步篩選了北京、上海、深圳、廣州、成都、杭州、武漢、合肥、蘇州、重慶、沈陽11個城市作為智能駕駛重點研究城市。

政策與法規：逐步放開

5月，杭州發布《智能網聯車輛測試與應用促進條例》。杭州成為全國首個為智能網聯車輛上路立法的省會城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。

5月，合肥市司法局發布《合肥市智能網聯汽車應用條例（草案征求意見稿）》。目前，合肥市智能網聯汽車進行道路測試與示范的車輛近200臺。

6月，《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》發布，其中提到，組織制定智能化路側基礎設施、檢驗檢測、自動駕駛地圖等領域的地方標準。并強調基礎設施建設，包括在道路兩側和路口安裝智能化設備，以及搭建統一的云控平臺等。

7月，上海市為四家領先的自動駕駛企業頒發了首批無人駕駛智能網聯汽車示范應用許可，具體包括賽可智能、上海裹動科技、百度智行科技、小馬易行科技等。

7月，廣州市人大通過了《廣州市智能網聯汽車創新發展條例(草案修改稿·征求意見稿)》，提出應當統籌車路云一體化建設，制定智能網聯汽車基礎設施建設規劃，統籌推進智能網聯汽車基礎設施建設與新型智慧城市、智慧交通基礎設施建設相銜接、相融合。

8月，沈陽開通東北首條L4級自動駕駛測試道路。

8月，合肥經開區，面向 L4 級自動駕駛市場的車規級域控制器 AD1 已在位于合肥經開區的聯寶工廠首次成功下線，這意味著聯寶科技成為首批實現英偉達 NVIDIA DRIVE Thor 芯片產品生產落地的工廠。

9月，武漢《武漢經開區管委會關于印發武漢經開區自動駕駛裝備商業化試點管理辦法的通知》，這是武漢市首個針對自動駕駛裝備的地方規范文件，重點關注低速和無人場景，如無人清掃車、無人配送車、移動零售車和無人安防巡邏車等。

10月，為支持產業創新，蘇州宣布將連續三年按研發投入的10%給予最高3000萬元的補助，打造高能級創新載體。支持企業牽頭承擔智能車聯網和新能源汽車領域的國家科技重大專項、國家重點研發計劃項目，給予最高2000萬元支持。

10月，成都發布《成都市智能網聯汽車道路測試、示范應用與示范運營管理規范實施細則（試行）》，推出了自動駕駛路測和車路協同相關政策。

12月，廣州，南沙區全域上線車內無安全員的Robotaxi服務。

智駕商用化：逐步落地

2月，蘇州市在工業園區開展低速無人車的測試與運營，這些車輛用于園區內的物流配送和員工接送，成為無人車商業化應用的先行者。

3月，沈陽市在渾南區啟動自動駕駛出租車的試運營，這標志著沈陽進入了自動駕駛商用化的新階段。

4月，重慶市在兩江新區推出L3級自動駕駛出租車的商業化試運營，并開始在特定區域開展無人駕駛車輛的示范應用，推動自動駕駛出租車在城市中的普及。

4月，杭州在蕭山區啟動自動駕駛出租車的試運營，市民可以通過指定平臺預約自動駕駛出租車。這一試點標志著杭州進入了自動駕駛出租車的商業化階段。

5月，合肥市在高新區啟動自動駕駛出租車和低速無人車的試運營，這些車輛主要用于市區和周邊區域的日常出行與物流配送。

5月，廣州南沙區啟動自動駕駛公交車的商業化試運營，這是自動駕駛公交車在城市公共交通系統中首次正式投入使用。

9月，武漢市在經濟技術開發區（經開區）開展無人駕駛出租車的路測，并允許部分區域的無人駕駛出租車在特定時間內進行試運營。武漢的這一舉措意味著自動駕駛出租車在中部地區的商用化進程正式啟動。

車路協同：范圍擴大

2月，蘇州市在工業園區部署了車路協同技術，并開始實施低速無人車的測試。智能交通信號燈與車路協同技術支持了自動駕駛車輛的高效路徑規劃和實時導航。

3月，武漢市在經濟技術開發區（經開區）部署車路協同系統，通過智能交通信號燈和實時交通數據傳輸，支持自動駕駛車輛的路徑規劃與行駛決策。

5月，北京發布自動駕駛路測牌照政策，規范并鼓勵自動駕駛企業在指定區域內開展試運營和測試，標志著路側設施和車路協同的進一步完善。

5月，成都在高新區的自動駕駛測試區內啟動了車路協同系統的試運行，同時配套完善了高精度地圖和智能交通信號系統。

2024：商用化試點實現突破，政策和基礎設施加速落地

基于梳理上述2024年不同城市在智能駕駛方面的推進，研究員發現，2024年，自動駕駛技術在多個城市的商用化試點中實現突破，政策和基礎設施同步發展推動了智能駕駛的快速落地。各城市通過構建車路協同系統、拓展自動駕駛測試區、推進不同類型應用場景的商業化，為未來智能交通的普及奠定了基礎。政策支持與技術創新相互促進，成為推動城市智能駕駛發展的重要動力。

1. 智能駕駛商業化進程加速

2024年，自動駕駛出租車和自動駕駛公交車的商用化試點逐步落地，多個城市（如北京、上海、深圳、廣州等）在指定區域內正式啟動了自動駕駛的商用化應用，標志著智能駕駛技術從測試階段邁向了規模應用的關鍵一步。

2. 政策支持與法規體系日益完善

各地政府在2024年持續推出支持智能駕駛發展的政策，自動駕駛路測牌照的發放、車路協同技術的推廣、測試區的擴展等政策保障了技術的規范化和合規性，推動了技術的快速落地。

3. 測試環境和基礎設施同步建設

2024年，各城市通過擴展自動駕駛測試區、部署車路協同設施、引入智能交通系統等基礎設施，為自動駕駛技術提供了堅實的應用場景和驗證平臺。智能交通與車路協同技術的結合提升了交通效率和安全性，推動了自動駕駛的順利運營。

4. 城市應用場景逐步多樣化

除了自動駕駛出租車，2024年還出現了更多應用場景的拓展，如自動駕駛公交車、無人配送車、低速無人車等，特別是在廣州、蘇州、武漢等城市，推動了不同類型智能駕駛技術的實際應用。

5. 城市間差異化發展

在智能駕駛的推廣與應用上，不同城市呈現出差異化發展特點：北京、上海、深圳、廣州等一線城市在政策支持、技術驗證、產業鏈整合等方面走在前列，而二線城市如武漢、成都、蘇州等則通過特色試點推動無人駕駛和智能交通技術的地方性應用。

2025：商業化應用將加速，政策法規將更加完善

2025年，自動駕駛會如何發展？要解決哪些問題？澳大利亞國立大學亞太學院助理教授陸風鳴給出了如下關注方向：

到2025年，在國內外自動駕駛競爭格局的推動下，自動駕駛的商業化應用將進一步加速。預計L3、L4級的商業化運營自動駕駛車輛將在特定區域內提供更廣泛的服務，無人配送車和自動駕駛物流車的應用也將進一步擴展，特別是在物流、城市配送和“最后一公里”解決方案中。自動駕駛物流車輛的普及有望顯著提升城市物流效率，但這也需要城市交通部門提供相應的政策配套，支持無人駕駛車輛的上路和運營。2025年也將有更多城市部署更大范圍的無人化自動駕駛（特別是無人駕駛出租車）測試和運營，地方政府預計會出臺更完善的智能駕駛政策和路測監管框架。隨著智能網聯汽車相關法規的逐步成熟，特別是在無人駕駛路測牌照發放、商業化運營政策支持以及車路協同技術應用等方面，行業發展將迎來新的突破。

另一方面，特斯拉的FSD（完全自動駕駛技術）目前仍處于L2+等級，但作為面向個人用戶的智能駕駛服務的行業標桿之一，其在全球范圍內具有重要意義。若監管部門批準FSD在中國落地，其純視覺模式能否適應中國復雜的氣候條件和多樣化的路況，值得進一步關注。

在更高階無人駕駛領域，特斯拉的無人駕駛出租車尚停留在概念階段，其技術實力難以全面評估。而谷歌旗下的Waymo在技術研發和商業化應用方面仍保持一定領先優勢。

與此同時，中國的自動和駕駛企業如小馬智行和文遠知行、百度Apollo、 Momenta和華為，能否在2025年緊緊追趕上這些國際領跑者，還取決于監管部門能否在試運營范圍上給予更大政策支持，從而更好發揮中國在無人駕駛數據和應用場景方面的獨特潛力。

最后，隨著2025年智能駕駛技術的進一步商業化應用，重慶等為代表的大城市將成為無人駕駛出租車、無人配送車和自動駕駛物流車的測試和試運營中心。地方政府通過完善政策支持和路測監管框架，將推動智能駕駛在城市中落地生根，促進城市交通的智能化升級。

地方政府推動智能駕駛有哪些動力

澎湃新聞：為什么地方政府在智能駕駛領域如此積極，尤其是在新能源轉型中未取得顯著成績的城市，如何通過智能駕駛彌補傳統汽車產業的不足？

陸風鳴：目前政府和企業界已達成共識，認為未來汽車產業發展的趨勢是電動化和智能化，而智能駕駛和自動駕駛是后者的核心。對于地方政府來說，積極謀求推廣智能駕駛，不僅有助于造成傳播效應，提升城市形象，更期望通過政策的放開吸引一批智能駕駛企業及相關產業鏈落地，為汽車產業未來轉型打下基礎。

不過，放開自動駕駛商業化試運營也存在一定的風險。自動駕駛車輛引發的道路交通阻塞乃至事故及潛在就業受影響人群都可能引發負面輿情。盡管有風險，新能源轉型步伐較慢的城市仍有較強的動力，適度超前放開自動駕駛的試運營，從而謀求在汽車產業轉型過程中實現后來者居上。

澎湃新聞：目前，L3級自動駕駛技術未能成熟的主要原因是什么？是否有必要繞過L3階段，直接聚焦于推動L4技術的發展？

陸風鳴：目前一部分頭部企業的技術實力已經能夠做到L3甚至L4級別智能駕駛。進一步推廣的主要障礙在于事故責任難以界定。一旦升級到L3和L4，事故責任認定將更加復雜，不同程度涉及到自動駕駛技術提供方。因此，目前市售乘用車一般將自身的智駕技術定位為L2+，一方面能夠規避車企和供應商的事故責任認定風險，另一方面在中國路況下，一些城區和高速道路的NOA等L2+ 輔助駕駛功能在中國路況下對不少消費者仍有相當吸引力。

由于以私家車為主的非營運車輛普及L3和L4技術仍有不少障礙，2023年11月工信部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部四部委發布的《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》將L3及以上自動駕駛汽車準入和上路，限制在了TO B端，也就是在生產和使用主體控制下的自動駕駛車輛，從而控制相關責任認定風險。2024年6月，國家向9家企業發放了L3自動駕駛牌照。因此，未來L3和L4技術的應用將在自動駕駛出租車（Robotaxi）、自動駕駛公交車（Robobus）和自動駕駛貨運車輛上首先鋪開。

澎湃新聞：自動駕駛在公交車領域技術水平如何？地方政府推動無人駕駛公交車的背后動機是什么？

陸風鳴：目前已有一部分企業有了較成熟的自動駕駛公交車研發技術儲備和測試運營經驗。已知有北京、成都、蘇州、合肥等地都有無人駕駛公交車測試或試運營。如北京在無人駕駛公交車領域也進行了多項測試和試運營活動，特別是在亦莊等地區，已開通了多條無人駕駛公交線路，供市民體驗。

與自動駕駛出租車（Robotaxi）類似，自動駕駛公交車（Robobus）的技術已經在測試中達到了L3和L4水平。目前對于自動駕駛公司而言，能否實現自動駕駛商業化，主要取決于方向盤后是否還有安全員值守，以及不需要車內安全員以后，遠程安全員能夠同時監控多少臺車輛。這兩點是決定自動駕駛業務能否節約人力成本從而實現商業盈利的關鍵。

地方政府推動無人駕駛公交車除了前述的示范及傳播效應以外，也有著較強的實際需求。各地公交公司近年來都面臨招司機難的問題，在各地財政緊張的大背景下，也急需靈活調整運營策略，從而實現降本增效。自動駕駛公交車能夠節約人力成本，同時方便靈活化運營，對于智慧城市管理甚至有一定協同效應，因此引發了不少地方政府和公交公司的極大興趣。

哪些城市在智駕時代有更多機會

澎湃新聞：哪些城市在發展智能駕駛技術方面具有更多機會？ 

陸風鳴：目前智能駕駛公司落地較多的多為一二線城市，它們對于軟件工程師有較強吸引力，且有較好的營商環境。自動駕駛企業甚至更希望在道路、天氣環境多樣的城市盡快落地，以加速其無人駕駛算法的訓練、學習速度。

長期來看，城市對自動駕駛技術試運營的政策包容度將會影響未來智能駕駛產業鏈的地理布局。由于之前談到的地方政府產業發展導向的原因，有汽車產業基礎的城市對于發展智能駕駛有很大興趣，但現實中的產業協同以何種形式實現還有待觀察。如很多智能駕駛技術提供商使用的測試車并非是本地車企的產品，正向開發全冗余前裝量產車型，也未必與本地車企合作，相關決策更多是由市場因素決定的。傳統的主機廠能否在智能駕駛產業中繼續作為產業鏈的中心，也有待觀察。

至于具體城市，目前來看北上廣深等一線城市占據了先機，因為這類城市在吸引智能駕駛與自動駕駛工程師、為測試車輛提供復雜道路環境的訓練場景、政策包容度等方面有獨特優勢。二線或新一線城市中，也有一部分互聯網產業或智能網聯汽車產業較發達的城市可能在某些方面也有一定優勢，如杭州、蘇州、合肥等。

智駕的商業化路徑與挑戰

澎湃新聞：中國智能駕駛企業在技術路徑上的選擇偏好（如激光雷達與視覺感知技術的結合），與馬斯克堅持以視覺感知為核心的發展路線形成鮮明對比。這種差異背后的原因是什么？

陸風鳴：一方面是由于馬斯克選擇的技術路線本身就比較獨特（如美國的Waymo，使用的也是融合感知的技術路線），另一方面中國的企業認為融合感知的技術路線更有利于處理復雜的路況和天氣情況，如暴雨、暴雪等等，而且中國較完備的車載激光雷達產業鏈也為融合感知的技術路線提供了支撐。

澎湃新聞：如何探索并確定更適合市場需求的商業化路徑？

陸風鳴：目前智能駕駛技術的商業模式可以首先分為To C和To B兩種。前者是目前消費者接觸較多的，相當于傳統汽車ADAS服務的升級版。如前面所說，這一領域的監管與法律障礙仍較多，短期內依然會以L2+的服務體現在車價溢價或類似特斯拉FSD的訂閱服務費上，中外皆然。

To B的商業模式可能會有一定突破。港口物流、園區內物流、礦區物流等為代表的貨運自動駕駛已有相當規模無安全員落地，有望較快實現商業化。無人駕駛出租車、無人駕駛公交車在未來一兩年內有望迎來更多支持政策，頭部企業的技術能力也足以支持無車內安全員運行，并進一步提升遠程安全員與受監控車輛比例。且網約車平臺、公交公司等付費方對于無人駕駛的商業化潛力也相當看好。因此若相關政策放寬，這兩類自動駕駛模式有可能在幾年內實現初步商業化。其他商業化路徑還包括城市內無人駕駛物流車、無人駕駛清掃車、干線物流重卡等，但也需要突破一定的政策障礙。

澎湃新聞：如何通過地方政府的支持，有效推動智能駕駛和新能源汽車產業的技術突破與商業化進程？

陸風鳴：現階段，地方政府招商引資政策仍會對智能駕駛和新能源汽車產業的發展產生一定影響。但是從長期來看，新能源汽車產業的入場窗口已逐步關閉。之后幾年不僅整車企業面臨競爭整合，主機廠和關鍵技術的零部件供應商也需要為下一波技術升級做準備。這對于地方政府如何識別具有創新潛力的企業并為其提供服務提出了更高的要求。

具體就智能駕駛產業而言，地方政府需要在穩步推進智能駕駛進一步試運營的同時，靈活運用中央相關政策，并平衡無人駕駛等尖端技術可能帶來的風險。做到這一點并不容易，不僅是由于穩步推進自動駕駛試運營、靈活利用中央政策、平衡風險這三者有時難以統籌兼顧，更是由于試點城市需要與全國乃至全世界進行自動乃至無人駕駛試運營的城市競爭。而且隨著特朗普上臺帶來的一系列監管放松，全球范圍內的尖端技術競爭將會更激烈。這也對這些城市的政府提出了更高的要求。

澎湃新聞：有觀點認為，大面積鋪開自動駕駛會影響就業和民生，因此提出不要在勞動密集產業內推廣自動駕駛，您怎么看這個問題？

陸風鳴：自動化會在多大程度上取代人類勞動，是全世界需要共同面對的問題。在當前形勢下， 政府部門對此問題顧慮較大。這也導致不少城市對于進一步推廣無人駕駛試運營顧慮重重。但自動駕駛企業普遍認為，近期內他們投入市場的車輛占所有營運車輛比例很低，不至于在短期內影響民生和就業。站在企業的角度，未來無人駕駛進一步推廣后，雖然可能減少一部分就業，但也會創造遠程安全員、網格管理員等新的就業崗位。

我判斷目前無人駕駛公交車對就業和民生影響不大，因為公交車司機老齡化已經比較普遍，適當引入無人駕駛技術正逢其時。無人駕駛出租車的相關問題則比較敏感。比較現實的策略是在投入市場時與現有快車、出租車、專車差異化競爭，突出無人駕駛出租車在車內環境、隱私保護、載客量、舒適性、夜間行駛安全性等方面的優勢，并穩步推進無人駕駛出租車投放市場的規模，探索無人駕駛出租車商業化運營的新模式。

海報設計：白浪

《澎湃城市觀察》推出年度策劃《城市年鑒2024》。6位研究員主筆，6大領域，119座城市，總結2024，預見2025。

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