當地時間12月29日上午9時左右，一架韓國濟州航空客機在韓國南部全羅南道務安國際機場降落過程中沖出跑道，和機場圍欄等發生碰撞后起火。發生事故的飛機是從泰國曼谷飛往韓國務安的濟州航空7C2216航班，機上共有包括乘客175人和機組人員6人在內的181人。

據韓國消防廳消息，韓國客機碰撞起火事故除2人獲救外，機上其余179人全部遇難。此次事故遇難人數為韓國境內發生的空難之最。韓國國土部交通部12月29日介紹，事故調查委員會目前已經回收了飛機的兩個“黑匣子”，也就是兩個飛行記錄儀，計劃對飛行記錄儀進行分析后進一步公布相關信息。

據央視新聞報道，經確認，發生事故的濟州航空7C2216航班的機型是美國波音公司的737-800客機，于2009年8月出廠，飛機機齡15年。據CCTV國際時訊報道，12月29日下午，韓國濟州航空公司高層舉行記者會，公司首席執行官稱，出事客機一直按計劃進行維護，此前沒有出現任何異常跡象。波音公司12月29日在社交媒體上發文表示，該公司正就發生在韓國務安機場的客機事故與濟州航空保持聯系，并向遇難者家屬表示慰問。

就在12月30日早間，據韓聯社報道，濟州航空又一架同型號波音客機于30日早上因起落架故障出現異常在起飛后不久折返，最終成功降落。

需要指出的是，航空事故的調查較為復雜，往往會持續數年。

據韓聯社消息，機場方面表示，據了解，失事客機因起落架故障準備進行機腹著陸，在此過程中發生事故。韓國國土部航空政策室室長朱鍾浣在記者會上表示，務安國際機場塔臺于當天上午8時57分許向涉事客機發出鳥情預警；僅1分鐘后的8時58分，機長發出求救信號；9時許，客機嘗試在19號跑道著陸；9時3分許，客機在起落架未放下的情況下進行機腹著陸，并與機場圍墻相撞。

“這架飛機從FR24（編注：第三方航空監測平臺）的雷達數據看，在飛機著陸前數據都屬于正常，沒有異常情況。但是從播放的視頻看出，飛機著陸時，3個起落架都沒有放下。”資深機長陳建國表示，對于737客機來說，鳥擊通常不會造成起落架不能放出。鳥擊只有在起落架放下，或者放出過程中才會撞到起落架、起落架收放機構。起落架未放出時，是收起在飛機機腹下面的。

陳建國表示，即使右發動機發生最嚴重的故障，通常也不會導致起落架不能放出，因為起落架使用的是液壓A系統的壓力，而液壓A系統主要由左發動機提供主要的動力（右發電機也可以給液壓A系統提供動力）。即使沒有液壓A系統壓力，起落架也可以依靠人工解除上鎖裝置，起落架靠自身重力，自己掉下來。

一位資深機務人員向澎湃新聞記者指出，民航飛機全部起落架同時無法放下的概率極小。通常構型的客機，同時有前起落架和主起落架。它們是相互獨立的，即使一副起落架無法放出，通常來說，還有另一副。

中國航空學會航空科普專家、河南航空業協會專家委員會秘書長喬善勛也向澎湃新聞記者指出，波音737有三套獨立的液壓系統，鳥擊不大可能同時損壞所有系統?，F代客機設計中都考慮了冗余性，多套液壓系統就是為了防止單點故障導致嚴重后果。

喬善勛還指出，波音737系列飛機擁有一系列備用方案以確保在液壓系統失效時仍能放下起落架，這是一項重要的安全設計。首先是手動放輪，通常通過機械連桿或鋼索等方式，繞過液壓系統直接控制起落架。其次是重力釋放，通過釋放起落架艙門的鎖止機構，使起落架依靠自身重力墜落并鎖定。

起落架未放下會有哪些原因？

喬善勛介紹，一次鳥擊同時損壞所有液壓系統的可能性極低，飛機起落架無法放下可能由以下幾種原因導致，一是飛機在進近過程中遭遇多次鳥擊，分別擊中不同的液壓系統或相關部件，導致多個系統相繼失效；二是鳥擊擊中了某個關鍵部位，例如液壓油箱、液壓管路的主干線或起落架的控制機構，導致多個系統同時受到影響；三是除了鳥擊外，可能還存在其他因素，例如機械故障、維護不當等，這些因素與鳥擊共同作用，最終導致起落架無法正常放下；四是，雖然現代飛機配備了各種提示和檢查清單輔助飛行員完成包括放下起落架在內的各項操作，但人為因素仍可能導致失誤。

假設起落架未放下，機組后續操作應該是什么？

“起落架沒有放下的操作程序通常是加入等待，執行快速檢查單程序，最后確實無法放下起落架，才會執行起落架全部收上程序著陸。”陳建國表示，對于民航客機，通常起落架在2000英尺（600米）以上開始放下，最晚不會低于1500英尺（450米），而如果起落架沒有放下，就需要執行起落架手柄不一致檢查單。如果人工放起落架也不能成功，就需要執行起落架部分或全部收上著陸檢查單。其中程序要求消耗燃油，減小著陸速度，并使用襟翼40著陸。通常如果飛機遭遇意外，尤其是起落架不能放下，除非飛機同時遭遇雙發動機均失效，飛行員通常不會直接落地，通常都會加入等待，進行相應的處置，完成對應的檢查單，準備好飛機之后再進行著陸。

陳建國表示，從視頻中分析來看，似乎失事飛機的襟翼沒有在正常著陸的30，或者部分起落架收上要求的非正常程序的40位置。襟翼通常使用B系統放出，主要由右發動機和左發電機提供液壓。從這架飛機最晚該放起落架的2000英尺左右看，飛機應該沒有遭遇雙發失效，下降率基本正常。而飛機也沒有進入等待程序，進行處置。

一位航空業界人士表示，從視頻看，飛機不是準備落地的構型，襟翼副翼都沒有放下，但視頻又顯示，最終進近姿態直到接地前，是相當穩定的，這或許意味著飛行機組并沒有準備機腹著地。

央視新聞也指出，視頻中可見飛機的擾流片，包括機翼沒有充分展開進行減速，是由于鳥類撞擊造成了某種故障還是與飛行員的操作有關，也是之后的調查需要查明的。

起落架未放下進行緊急著陸（迫降），機場會有哪些應對措施？

喬善勛表示，通常當飛行員發現飛機起落架無法正常放下時，會立即啟動緊急程序，并與地面控制中心，即塔臺進行通訊。塔臺會迅速通知機場消防隊、醫療急救部門、地勤人員以及其他相關機構，進入緊急狀態。機場也會選擇一條最合適，比如跑道長度較長、跑道表面狀況良好的跑道進行準備。消防車和急救車輛會提前部署在跑道附近，做好緊急救援的準備。

喬善勛進一步指出，如果確定必須進行“機腹著陸”，即飛機在未放下起落架的情況下直接以機腹接觸地面著陸，機場消防部門會在跑道上噴灑泡沫，以減少飛機與地面摩擦產生的火花和熱量，降低起火的風險。一旦飛機著陸，消防人員會立即對飛機進行檢查，確保沒有起火或爆炸的危險。

不過多位業內人士和飛行員表示，針對前述航班而言，泡沫毯的提前準備時間不夠，噴泡沫需要至少半個小時才能噴到足夠厚。

一位資深機務人員也向澎湃新聞記者表示，據了解，國內很多國際機場裝有攔阻索/床，但并不是所有機場都有。遇到嚴重操縱困難時，觸底位置很難落在預設攔阻索/床的攔阻道上。起落架全都不能放下同時燃油還余下很多的情況下，能否保證安全無法確定。

“機腹著地即使有阻攔床的效果也很有限?！眴躺苿紫蚺炫刃侣動浾呓榻B，工程材料攔截系統（EMAS），又稱攔阻床，是一種安裝在跑道末端的工程材料床，旨在降低飛機沖出跑道時可能造成的嚴重后果。美國聯邦航空管理局（FAA）將其定義為“具有特定強度的、能夠可靠且可預測地在飛機重量下壓碎的高能量吸收材料”，該系統能夠有效阻止飛機以128.74千米/小時的速度沖出跑道。

多位接受澎湃新聞記者采訪的業內人士均強調，目前所有的推測都是基于視頻和第三方數據，真正事故原因只有對黑匣子進一步分析，等待官方調查報告的結論。