眼下，全球格局加速演進，世界正在進入新的動蕩期。12月16日，美國當選總統特朗普在一場記者會上表示，中美聯手可以解決世界上所有問題。

經濟日報也發表評論文章《中美應共同走出一條正確相處之道》，其中指出，動蕩期面對共同挑戰，人類是休戚與共的命運共同體，應該相互視對方的發展為機遇而非挑戰，相互把對方當作伙伴而非對手。

同樣的規律在汽車行業上演，本田與日產12月23日剛簽署了合并協議，雙方最快將在2025年6月完成合并，打造世界第三大汽車制造商。

在當前的內卷環境和激變時代下，大到世界各國，小到行業公司，隨機應變、閃轉騰挪固然是惡劣環境下正確的功守道，但擁有長期主義視野的企業早已領悟，“合作共贏”勝于“單打獨斗”，“美美與共”勝于“同而不和”，攜手共進才是基業常青之道。

從“最初的記憶”到“飛入尋常百姓家”

在華耕耘60載的豐田汽車從推廣者、普及者的身份轉變為創新者和變革者，身份雖然轉變了，但它與中國汽車工業的脈搏同頻共振的初衷從未改變。

回過頭來看，豐田至少為中國汽車工業和汽車市場做出了兩大貢獻——通過合資公司，將親民車和節能技術在華普及，讓“汽車飛入尋常百姓家”；引入了先進的精益生產方式，令市場上汽車品質有了質的飛躍，讓人們的汽車生活變得更幸福。

在傳統認知中，中國汽車工業的啟蒙是在1978年中國機械工業部領導帶隊到訪德國后結下的“姻緣”。但事實上，1964年，豐田就通過廣交會向中國出口了首批CROWN皇冠轎車，當場被訂購了10臺。這一事件不僅拉開了豐田進入中國的序幕，也標志著中國汽車市場迎來新的生機。

10臺的規模雖然不大，但卻為豐田在中國市場的后續發展奠定了堅實基礎。此后，豐田與中國市場的接觸逐漸增多，從最初的零部件供應到后來的整車銷售，豐田在中國市場的布局日益完善。

上世紀90年代，豐田開始與中國企業合作，成立了合資企業。2003年9月，豐田與一汽集團，成立了一汽豐田汽車銷售有限公司。2004年，成立了廣汽豐田汽車有限公司。這些合資企業的成立，標志著豐田在中國市場的本地化生產正式拉開帷幕。此后，豐田不斷推出符合中國消費者需求的車型，如威馳、花冠（卡羅拉）、凱美瑞等，成功在中國市場扎了根。

此后，豐田還在2015年引入了其深耕二十余年的節能混動技術，將高性能、低油耗的優勢帶給中國消費者，讓用戶以更低的使用成本享受到了更好的行駛體驗。至今，豐田混動車在全球已經擁有超過2000萬名用戶。可以說，豐田真正將汽車帶入了尋常百姓家。而從某種程度上看，當前中國市場上的智能電動車、各類混動車，都多少受到了豐田混動技術的啟發。

從質量，到流量

另一方面，在生產制造技術并不成熟的上世紀70、80年代，連國產零部件供應商都沒幾家，當時上海大眾桑塔納的國產供應商，只能夠為其提供天線和車標，剩余的都要靠進口件。就在這個時候，豐田“精益生產之父”大野耐一訪問一汽，指導建設兩條模范生產線，并巡回舉辦學習講座，此舉讓全國對汽車生產方式有了新的認知。

不只是中國，美國、歐洲車企都多少借鑒了豐田的精益生產，有企業透露，通過精益生產的方式，企業形成制造成本逐年下降5%，生產效率逐年提升5%的良性發展。

當時，“車到山前必有路，有路必有豐田車”的標語充分展現了豐田汽車拔尖的質量。

在當下這個流量為王，依靠網紅車企老板賣車的時代，對于質量的堅守更顯難能可貴。中國汽車雖然大有趕超海外巨頭之勢，但業內人士也早有共識，依靠AI大模型和芯片算力實現的領先，并不是真正意義上汽車工業的趕超。在后汽車時代，行業或許更應該學習豐田對于品質的不茍精神。

從賦能，到共創

時光流轉，當新能源賽道成為角逐新王的主戰場時，包括豐田在內的傳統巨頭都經歷了“陣痛期”。當2023年的上海車展，海外車企高管闊別華夏大地三年后重返時，被眼前眼花繚亂的智能電動車驚呆了；當年的慕尼黑車展上，中國車企攜最新科技殺進歐洲，又讓當地的消費者開了眼界。自此，自主、新勢力崛起，傳統跨國車企衰落的輿論便從未停歇。

事實上，“領先者難以求變”是一條真理。無論從路徑依賴、成本投入還是心理層面，如果按照既定路線運營仍能獲得良好收益，那根本沒必要改變。因此，當我們在談論傳統巨頭“大象轉身”緩慢時，并不能否認這么做的底層邏輯是自洽的。但也正因如此，當慣性強大的巨頭們主動求變，以順應新時代時，其勇氣和后期勢能則更難以估量。

比如豐田。這家近年來在海內外媒體上總是與“轉型緩慢”“抨擊電動車”等話題相關的汽車制造商，并不以淺薄的“政治正確”作為行動綱領，而堅持以對社會真正做出貢獻，為用戶量產幸福、為產業高質量發展助力的角度，進行著變革。

當豐田中國高級執行副總經理董長征說出“合資不是落后代表”，當中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示“期待合資失敗絕不是中國汽車行業的目標”時，并不是出于團結安定的維穩初衷，而是這些以豐田為代表的合資企業確確實實在努力求變，在通過各方資源調動和組織變革形成更適應當下市場的“中國力量”。

雖然沒有明確的定性節點，但根據我們對豐田的觀察，豐田從“中國制造”到“中國創造”的根本性轉變，大致發生于2023年4月的上海車展。

當時，豐田宣布開啟“中國式繼承與進化”之路，旨在提升中國團隊在智能電動化方面的權限與獨立自主性，并加強與中國公司的技術和產業合作。豐田總部意識到，在智能電動時代下，需要給中國團隊更大的權限和支持。

6月，豐田中國最大研發基地豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）正式更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA）。從名字上能直觀地感受到，豐田正在向智能電動化發力。

8月，豐田宣布與國內自動駕駛公司小馬智行成立合資公司，支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和規模化部署。

10月，豐田在東京車展上展示了多款純電動新車型，豐田汽車新社長佐藤恒治也再次闡述了豐田堅定執行多元化電動路線的方針。

在當年的第六屆進博會上，氫燃料發動機、商用車換氫模組、福祉車、基于小馬智行第7代自動駕駛系統打造的bZ4X L4級自動駕駛原型車、智能座艙概念等。其中既包含了最新的“中國落地成果”，也囊括了對汽車世界未來愿景的暢想。

2023年的豐田，已經與本土企業（包括一汽、比亞迪等）進行著深度融合以及聯合開發。而到了2024年，豐田的改革進程再次遷躍。這一年，豐田與中國伙伴的合作不再局限于各自拿出擅長的技術和資源分享，而是已經可以通過合資公司本身產生“原創技術”。2024年的豐田已經變成了一家“本土車企”。這一年，豐田燃料電池研發與生產專用工廠在北京投產，豐田與小馬智行合作的robotaxi也在全國多地開始了商業化示范運營，與五礦，清華大學等也進一步加深合作，除此以外，福祉，育人，公益......在中國，豐田的“量產幸福”，要成為“Best in Town”，做當地最好的企業公民，一步步被具象化。

在廣汽豐田20周年慶典上展出的鉑智3X，并不是廣汽集團和豐田汽車給予廣汽豐田“要什么就給什么”承諾下的產物，而是這家合資公司本身從商品定義、研發、制造、營銷等各個領域，徹底重構自主能力，向全方位自立化目標邁進的第一個成果物。

另一邊的一汽豐田，也在豐田的多元化混動技術底座上，結合自身對用戶需求的理解，孵化出了獨有的“三階混動”。

同時，豐田還攜手中國一流科技公司騰訊、華為等在智駕領域深化布局，以本土化智能技術深度賦能車機系統。

在各大車企“在中國為中國”“在中國為全球”的漂亮標語下，豐田與中國市場的關系已經從賦能、融合，變成了共創。豐田領悟到了一條獨特的“合資2.0”之路。

從不被優待、卻受人青睞的混動技術到全方位的新能源路徑；從解決通勤的智駕技術，到“讓每個人能夠自由移動”的大格局愿景，豐田的每一項技術和事業背后，都不是以“風口”驅動，而總是以“熱愛”“幸福”“自由”“可持續”為初衷。這，或許才是造車的意義。

而當第七屆進博會上，豐田再次展出了那臺1964年的皇冠轎車時，這甲子一輪回的60年仿佛在斗轉星移間展現在世人面前，它講述了豐田與中國汽車工業共同成長，命運共軛的故事，更掀開了雙方在新時代下，書寫新篇章的華麗序幕。