撰文 / 周 洲

設計 / 琚 佳

66歲的唐唯實（Carlos Tavares）突然辭職。這比合同到期，提早了一年多。

12月1日，全球第四大車企Stellantis在一份聲明中表示，由于利潤下滑和北美市場銷售疲軟，公司董事會在當天接受了唐唯實辭去首席執行官一職的請求。請求立即生效。

聲明指出，唐唯實和董事會及一些股東在關乎企業未來的看法上意見不一。

Stellantis高級獨立董事亨利·德·卡斯垂斯（Henri de Castries）表示：“Stellantis 自成立以來的成功源于股東、董事會和首席執行官之間的合一。然而，最近幾周出現了不同的意見，所以董事會和首席執行官做出了今天的決定。”

按照原來的協議，唐唯實將留任至2026年初任期結束。

Stellantis表示，任命新CEO正在進行中，該事宜將會由董事會的一個特別委員會負責，預計新CEO的任命將在2025 年上半年完成，同時Stellantis會成立一個由董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）擔任主席的臨時執行委員會。

這意味著Stellantis將有小半年的時間在沒有CEO的情況下運營。

短短一年時間，唐唯實從年薪最高的歐洲車企CEO到四面楚歌，幾乎被全員反對。

他的殺手锏失靈了。

控制成本和持續盈利是唐唯實縱橫汽車江湖的準則，也是他與團隊討論任何事項、做出任何決議的第一原則。

但沒想到，在職業生涯的最后階段，這個曾經盤活過通用汽車歐洲業務、拯救過瀕臨破產的PSA（標致雪鐵龍集團）的殺手锏，失靈了。

作為Stellantis現金牛的北美市場利潤腰斬，來自股東、經銷商和工會的一致反對，讓唐唯實提前下課有跡可循，也是無可推諉。

在地緣關系緊張、各國汽車政策的穩定性搖擺不定、全球汽車行業發生深刻變化的大變革考驗時刻，沒有對消費者需求做出切合的洞察和預判、快速做出市場反應，沒有做好產品定義和品牌建設，僅靠師承卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）那套傳統汽車人的強勢作風與降本裁員，僅僅是一劑強制興奮的藥劑，并非適應新汽車世代的長遠良策。

Stellantis在他的領導下，越來越像拼貼起來的地域性企業，而不是一個真正的擁有暢行全球品牌的跨國車企集團。

可能唐唯實唯一順應時代的決策，就是主導了和中國造車新勢力零跑汽車的合作。

成立于2015年的零跑汽車得益于四葉草中央集成式電子電氣架構的加持，在極短的時間內推出低價高配的C系列車型，最新的11月月銷量已經超過4萬輛。

今年巴黎車展，零跑推出了緊湊型SUVB10，未來將針對歐洲市場需求，推出A系列以及更多款小型車。

在接下來的三年里，零跑國際每年將至少推出一款全新車型。至少這能為龐大分散推陳出新緩慢的Stellantis貢獻一些新鮮血液。

分歧加大

報道稱，唐唯實提前下課的原因是和Stellantis董事會之間的緊張氛圍加劇，最終鬧掰了。

伯恩斯坦研究公司的分析師們表示，唐唯實提前走人凸顯了其與董事會之間嚴重的分歧，這個結果表示雙方均認為短期內公司沒有首席執行官是最好的選擇。

董事會認為唐唯實對公司“短平快”的調整手段過于激進，這只是用來挽救他自己的聲譽，而非著眼于公司的最大利益。

今年上半年，Stellantis取得了史上最差業績，凈利潤跌至56.47億歐元（約合人民幣444億元），同比下滑48%。貢獻了過半利潤的最重要的現金牛北美地區，利潤與去年同期的80.27億歐元相比，近乎腰斬，降至43.66億歐元。唐唯實當即放棄了休假，立即前往北美地區尋求對策。

三季度，這種頹勢還在延續。

Stellantis在全球的汽車出貨量(不包括合資企業)同比下滑20%至114.8萬輛，凈營收同比下滑27%至330億歐元。

更壞的消息是，Stellantis重申了9月30日更新的2024年度全年財務業績預期：調整后經營利潤率為5.5%—7%，回到了四年前的水平，遠低于此前的“雙位數”目標；工業自由現金流從正轉負，調至負50億至負100億歐元。

銷量下滑、利潤縮水、自由現金流預期轉負，Stellantis正在經歷一場前所未有的危機。

這與一年前相比，是天上地下兩個極端。

2023年，Stellantis以超240億歐元的營業利潤和180億歐元的凈利潤，成為歐洲最賺錢的車企，唐唯實也以3650萬歐元的年薪成為歐洲年薪最高的CEO。

面對慘淡的現實，10月的第二周，在閉門開了兩天會之后，Stellantis采取的策略是：洗牌高管，關停工廠，開始裁員。

從CFO娜塔麗·奈特（Natalie Knight）、北美首席運營官Carlos Zarlenga（卡洛斯·扎倫加）、歐洲首席運營官烏韋·霍奇格舒茨（Uwe Hochgeschurtz）到瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐的首席執行官，都遭到大撤換，現任Jeep首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）被任命為北美首席運營官，讓-菲利普·因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）被任命為擴大后的歐洲首席運營官，桑托·費西里（Santo Ficili）為瑪莎拉蒂及阿爾·密歐品牌的CEO。同時，瑪莎拉蒂中國區也迎來了新的總經理于瀚邦，他將全面負責該品牌的在華運營。

而沒在此輪高管大換血中被波及的唐唯實，沒有堅持多久。

停產也是減損、改善盈利的緊急手段:沃克斯豪爾品牌位于英國盧頓120年的工廠，已經被關閉；菲亞特歷史悠久的米拉菲奧里(Mirafiori)工廠將在12月2日-2025年1月5日停產，這家生產菲亞特500電動車和兩款瑪莎拉蒂跑車的工廠一年中的大部分時間都處在停產狀態。

隨著唐唯實的辭職，擁有14個品牌和兩個出行品牌的Stellantis在2025年將有更多的工廠“關停并轉”。

從11月起，Stellantis陸續啟動了在美國俄亥俄州、密歇根州工廠、西班牙托萊多等地的裁員，涉及數千人。

敗走北美

唐唯實是汽車行業內最著名的CEO之一。

合并同類項（使用統一平臺架構）、降低采購和運營成本、擴大市場規模這三板斧，讓唐唯實實現了盤活通用汽車歐洲業務、使連虧7年的PSA扭虧、令Stellantis出現盈利的輝煌戰績。

成本殺手、盈利至上，是唐唯實的標簽和行事準則。他毫不諱言，這是從他在雷諾時期的CEO卡洛斯·戈恩身上學到的。

2021年，PSA和FCA（菲亞特克萊斯勒）合并成為Stellantis，在他強勢的降本增效運作下，2023年取得優績，不是靠銷量增長，而是高溢價。這也是Stellantis堅持多年的高定價策略。

2023年，Stellantis的全球銷量為617萬輛，2022年為634萬輛。

根據購車平臺CoPilot提供的數據,Stellantis在2019年-2024年期間將在美國的銷售價格提高了50%。

在疫情期間，芯片短缺和供應鏈危機等一系列挑戰造層的供需失衡，令消費者愿意支付更高的價格購車；但疫情過后，各車企復產，消費者選擇更多，同時高通脹和高利率削弱了消費者的購買力，Stellantis的高溢價策略玩不轉了。

過高的定價，令其失去了更廣泛的中端消費者，引得經銷商抱怨連連稱“只有銀行家和曼哈頓人才能買得起超過10萬美元的SUV”，也增加了庫存壓力。

CoPilot的數據顯示，Stellantis甚至連2023款車型都難以銷售。經銷商處Ram 1500皮卡和Jeep Wagoneer的庫存為112天，比其各自的競爭對手雪佛蘭Silverado和福特 Expedition 多出約20天。

“每家車企都面臨庫存問題,但沒有像Stellantis那樣嚴重或維持如此長的時間,”CoPilot首席執行官帕特·雷恩（Pat Ryan）說道。

市場需求與供給錯配，證明了Stellantis策略的不合理性。

據《汽車新聞》研究與統計中心的數據，今年前三季度，Stellantis在北美銷量下滑20%，其在美國的市場份額可能從一年前的9.8%降至8.3%，排名跌至第六位。?

唐唯實反思自己在北美市場“過于傲慢”，沒有發現在北美市場去庫存進展緩慢、生產問題頻發、缺乏成熟的市場營銷方式三個問題。

經銷商們的抱怨顯示出,Stellantis在產品布局和品牌管理的短板，進一步加劇了其困境。

和其他“兩大”福特和通用汽車相比，Stellantis幾乎沒出什么熱門新車型，喪失了競爭先機。在品牌運營上，Jeep、Ram、道奇和克萊斯勒四個品牌銷量較少，卻擁有獨立的營銷、品牌和設計團隊，加大了運營成本，也沒能解決一直以來的資源分化問題。

北美不會懷念唐唯實。

在底特律擁有一家Stellantis經銷店的杰夫·萊瑟姆(Jeff Laethem) 聽到唐唯實辭職的消息松了一口氣。去年對他來說是艱難的一年，因為庫存不斷增加，曾經行情穩妥的車型銷量下降。

“情況再糟糕不過了，”萊瑟姆說，他附近的通用汽車經銷店沒有面臨同樣的挑戰。

“北美不會懷念他，”密歇根大學羅斯商學院教授埃里克·戈登 (Erik Gordon) 說。“與他爭執的供應商不會懷念他，與他爭執的經銷商不會懷念他。那些忽視他的消費者也不會懷念他。”

歐洲對他的強勢和苛刻不滿已久。

鐵腕的唐唯實給了高管們太大壓力，一旦目標無法實現, 面對這些管理者的只有調崗或離職。

外界用了一個比喻——Stellantis集團高層的換血，就像跳華爾茲一樣讓人頭暈目眩。2023年, 管理團隊換血頻繁，累計變動不少于15次, 官宣的高管離職就有至少四次。

在唐唯實離職之前，集團共有32名高層管理團隊，今年以來，官方已宣布有累計六次職位變更，3名高管離職。

外界認為Stellantis此前高利潤增長的背后，是員工承受的巨大壓力和成本的極端控制：“汽車行業所有的極致降本，都有可能走向另一個極端，變成貪婪和罪惡，或是對某個群體的剝削。”

最佳決策

唐唯實在某種程度上，走了他的前上司戈恩的老路。

戈恩主導下的雷諾-日產聯盟，在上世紀末實現了賬面盈利的內部平衡，但2019年之后，日產內部、日產與聯盟之間的不平衡加劇，日產至今在全球的大裁員、縮減產能、高管內斗，都能追溯到過去戈恩對大盤和日產業績的高估誤判和高度理性的極致降本。

唐唯實對電動化和中國市場的反應躊躇不一，同樣顯示了他對新時代市場的脫節與誤判。

他先是反對電動化，后來又全面投入電動化，結果起步晚，每一步都落后于市場節奏。

他任期內的中國市場，采取輕資產運營，對集團的貢獻率可以忽略不計：廣汽菲克被關停，Jeep成了純進口品牌，神龍成為銷量最慘的合資企業之一。

好在他及時掉頭，2023年選擇了零跑汽車作為合作伙伴。這也許是他適應時代的最佳決策。

唐唯實承認，作為一家跨國車企，需要在中國有聲音和影響力，同時作為大企業集團的Stellantis也需要一家貼近市場、快速反應、能夠開發出具有價格優勢新車型的合作伙伴。

唐唯實和朱江明的合作，是兩個最務實的男人走到了一起的明智選擇。

2024年11月，零跑汽車月交付達40159臺，穩居中國造車新勢力前三位；海外市場方面，目前零跑品牌已擁有遍布歐洲的超200家渠道，涵蓋展示、銷售、售后于一體，并計劃2025年底前在歐洲設立500家渠道。

只是，從優化車型結構到整合品牌資源,從平衡短期利潤到長期發展,Stellantis需要一場全面的變革。

“他（唐唯實）還是傳統汽車人的思維。”一位汽車業內人士認為，“在新汽車時代，他的戰略有點落后，他用傳統汽車時代的管理方法來管理企業，有可能不適應這個時代。戈恩也是。”

一代人終將老去，總有人正在年輕。