與陰郁的巴黎不同，南法馬賽的秋天是熱烈的，地中海的暖陽和紅葉交相輝映，再加上早早已經掛上的圣誕裝飾，總給人一種奇妙的錯位感。在老城區的一座豪華酒店門前，一排純黑的轎車在陽光的照射下顯得格外醒目。它們不是傳統上酒店用來接待客人的奔馳或者賓利，而是清一色的比亞迪。11月19日，這個國產電動汽車的領頭羊品牌在馬賽舉行了其旗下海豹7在法國的新車發布會。

與發布會當天溫暖的天氣形成鮮明對比的，是歐盟近期對中國電車愈發冰冷的態度。10月29日，歐盟委員會正式公布了對各個主要中國電車品牌額外加征的關稅稅額——比亞迪加征17%、吉利汽車加征18.8%、上汽集團更是加征到了35.3%，對于其他沒有單獨列出的品牌，視合作態度的不同，加征的關稅稅額為20.7%或35.3%不等。

“我們認為即便有17%的附加關稅，我們的產品依舊是充滿競爭力的?！北葋喌戏▏陌l言人讓-布里亞克·達利巴爾表示，“比亞迪與其他品牌不同，我們做的更多是全產業鏈，因此我們沒有對上游供應商的付款壓力，可以更好地通過產業鏈的方式幫助消費者吸收掉這部分額外支出?！?/p>

誠然，即便有懲罰性關稅，對于出海的中國企業來說，歐盟依然是難以舍棄的市場。根據歐盟自己設定的2050年達到溫室氣體凈零排放的目標，歐盟預計自己在2030年前至少需要新購置3000萬臺零排放汽車。

因為我國在純電汽車領域的領先地位，要達成這個目標，歐盟必須依靠中國企業的幫助。但是，畢竟市場是自己的。俗話說的好，肥水不流外人田，布魯塞爾肯定也希望可以用自己的市場培養出歐洲自己的品牌。因此，期望歐盟對我國電車品牌減輕壓力也不現實。不論是在歐盟設立工廠，還是和歐洲品牌合資甚至進行某些技術轉讓。未來中國電車企業在歐盟要走好的就是這條怎樣既賺錢又盡量不刺激歐盟神經的鋼絲。

11月19日于法國馬賽舉行的比亞迪新車發布會現場。 徐曉飛 圖

歐盟對中國企業步步緊逼

既然歐盟內部的電車預計需求巨大，那么布魯塞爾自然對于幫別人做嫁衣這件事情就十分敏感。至于為什么特別針對中國，不外乎就是因為我國的電車產業做到了幾乎是全產業鏈的全球領先。從電池生產到整車設計乃至續航以及充電，我國企業的身影無所不在。自然讓歐盟緊張。

事實上，在10月29日公布的額外關稅中，也包括了特斯拉這個盟友美國的品牌。歐盟對從中國進口的特斯拉額外征收的稅額是7.8%，雖說這個數目說大不大說小不小，但是其表達的思想是清晰的——所有中國生產的電動汽車，不論是否是中國的牌子，歐盟都要征稅。

同時，今年以來歐洲本土的電車銷售開始出現頹勢。根據歐洲汽車制造協會的最新數據，截至今年9月，整個歐盟的電池電動車，也就是純電動車，銷售量相較去年下滑了5.8%。其中尤其以德國的情況最為嚴重，銷量下滑28.6%。德國和法國的整體汽車銷量都出現下滑。

在這樣的背景下，瑞典品牌沃爾沃宣布放棄2030年全面轉型為純電車生產商的目標。美國的福特集團也表示將放棄此前定下的到2030年在歐盟市場只銷售電動汽車的方案。而銷量占歐盟汽車市場第一的大眾集團在今年7月就傳出考慮關閉位于布魯塞爾的奧迪電動車工廠。此后在10月甚至宣布史無前例地宣布將在德國本土關閉三間工廠。

可以說正是在這種種因素的作用之下，歐盟對于中國電動車企業才會產生極大的危機感。尤其是，另一個競爭對手特斯拉作為歐盟最重要盟國美國的品牌，現在馬斯克又在特朗普的圈子里取得了巨大的影響力，歐盟肯定是不敢對特斯拉痛下殺手。中國品牌則成了相對來講更好捏的軟柿子。

欲加之罪，何患無辭

同時，在這個大家爭相搶占科技制高點的今天，歐盟本來就因為反應遲鈍比中美差了許多，等到中美都有各自的電動車品牌穩固了本國市場出海之后，歐盟才突然發現自己又可能像是手機應用軟件大爆發時那樣，成為他國品牌賺錢的市場。于是，歐盟就祭出保護主義手段，希望穩固歐洲品牌。

歐盟委員會主席馮德萊恩在今年5月的講話中已經把這個觀點闡述得十分清楚了：“公平競爭是好的。但是我們不喜歡看到中國用大量受補貼的電車淹沒我們的市場，我們需要解決這個問題，保護自己的市場。”

雖然歐盟的所謂“補貼論”是缺乏事實基礎的，但是，當歐盟的中心思想就是要保護自己的電車產業時，對中國電車加征高關稅就是欲加之罪，何患無辭了。

事實上，歐盟自己對于歐洲的電池乃至電車產業也是有補貼的，只不過公司本身太不爭氣。

瑞典汽車電池公司北伏（Northvolt）就是一個很好的例子。今年年初，德國政府首次通過歐盟的補助機制對其提供9億歐元的財政補貼。當時歐盟對其可以說是寄予厚望。不過就在今年10月，北伏公司宣布自己在瑞典的鋰離子電池工廠擴張計劃暫停，負責公司宣布破產。這個總投資73億歐元的項目在2023年時還獲得了歐盟投資銀行9.5億歐元的融資支持。

2021年12月29日，瑞典謝萊夫特奧，瑞典電池制造商Northvolt在該國北部的電池工廠。視覺中國 資料圖

在投資公告中，歐盟投資銀行將該項目稱為“建設歐洲自己的電車產業的關鍵助力?！?/p>

進入11月后，就連北伏公司自己都已經到了破產的邊緣，瑞典政府已經宣布不會出手救助。最新的消息是北伏公司近期將在美國申請破產保護。

各個主要的中國電車品牌其實對于形勢的認識還是清醒的。早在2022年至2023年中國品牌甫一進入歐洲市場時，它們就已經開始規劃布局在歐盟內部的生產網絡。

“對于比亞迪來說，整車進口到歐洲的這種模式一直都是一個臨期解決方案，我們打從一開始就是準備在歐洲建設工廠的?！北葋喌戏▏陌l言人達利巴爾對筆者表示，“當我們在歐洲生產的時候，自然也就沒有進口關稅這一說了。”

比亞迪在匈牙利建設的電動汽車工廠將于2025年年底投產，預計年產量達到15萬輛。同時今年早些時候比亞迪也宣布了將在與歐盟有工業品關稅同盟的土耳其建設第二家工廠。

上汽集團旗下的名爵則在2023年就宣布將在西班牙建設工廠。奇瑞也于今年將歐洲工廠落子在西班牙。吉利集團也于今年宣布正在歐洲物色工廠的選址。從中期來看，在歐洲設廠是各個中資電車品牌的必經之路。

2024年5月9日，江蘇省太倉港國際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過框架運輸方式出口海外市場。視覺中國 資料圖

品牌認知還需培養

除了歐盟本身的政策劣勢之外，中資電車在歐盟還面臨消費者對其品牌認知程度不夠高的挑戰。

根據咨詢公司麥肯錫今年夏季發布的報告，歐洲品牌依舊是歐洲消費者購買電車時的首選，占比51%。排在后面的是日韓品牌，占比39%。之后是北美品牌，占比30%。我國電車品牌以27%的百分比排在第四。細分一下，在德國、法國、意大利以及挪威四個麥肯錫調查的電動車市場中，中國品牌僅在意大利和挪威超過北美品牌排在第三，但是依舊不及日韓品牌。

麥肯錫總結其中原因，既有歐洲消費者對于中國產品普遍廉價低質的傳統偏見，也是因為各個品牌進入歐洲不過一兩年，與此前在傳統動力時代就深耕歐洲的美日韓品牌相比自然處于劣勢。

麥肯錫報告顯示，四個國家中最少有55%，最多有80%的受訪者表示自己從沒聽說過中國的電車品牌。而那些聽說過中國品牌的消費者，要么是已經駕駛著電動車，要么是年輕人，要么則是豪華汽車的受眾。

麥肯錫就中國品牌的問題專門又在各國的4S 店采訪了500名歐洲消費者。報告顯示歐洲消費者普遍對中國產品的質量以及信息安全抱有疑慮。同時報告也發現消費者在真正體驗過中國品牌的實車之后，普遍都被其尖端的科技以及高級的內飾等方方面面所折服。

麥肯錫最后在報告中總結說：“隨著歐洲消費者與中國品牌的直接接觸越來越多，他們對于所有品牌車輛的車內體驗要求都可能會提高，包括座椅的舒適度或是智能功能?！?/p>

這一點與比亞迪在法國市場的感受是一致的。

“我去年第一次參加里昂車展時，聽到最多的問題還是‘你們是什么牌子?’等到我今年再到里昂參加車展，聽到最多的問題就成了‘這輛車多少錢？’”達利巴爾表示。

他認為現階段比亞迪在法國市場乃至歐洲面臨的最大問題還是品牌認知度不夠。因此比亞迪現在已經加大了各方面的廣告投放力度，尤其是與體育賽事以及隊伍的合作。今年的歐洲杯就是一個很好的例子。

中國品牌在歐洲市場的發展還依舊任重道遠。不過俗話說得好，打鐵還需自身硬。消費者的眼睛是雪亮的。優異的產品質量依舊是出海中國企業希望獲得成功時最需要的底氣。

（徐曉飛，畢業于哥倫比亞大學新聞學院，現居巴黎）