2019年1月21日

新一年的春運如期而至

一場規模盛大的人口遷徙悄然上演

在此后的40天里

大大小小的車站、機場、碼頭迎來送往

預計發送旅客將達到29.9億人次

相當于運輸了40%的地球居民

可謂轟轟烈烈、浩浩蕩蕩

▼今年春運期間，廣州南動車段整裝待發的列車，攝影師@畢加思索（請橫屏觀看）

其中

縱橫交錯的鐵道

從內陸到海岸

從荒漠到雨林

從都市到鄉村

構成一副四通八達的鋼鐵骨架

而在春運期間

將有約4800對旅客列車奔馳其上

它們孜孜不倦、往來穿梭

將滾滾人潮送往四面八方

▼匯聚交錯的鐵軌，拍攝于廣州，攝影師@畢加思索

這副鋼鐵骨架是如何煉成的？

答案難以一言蔽之

畢竟中國鐵路從一片空白輾轉至今

已是140多年往事沉浮

I 第一張網

時間回到1878年

清政府拆毀英國人擅自修筑的吳淞鐵路

中國的鐵路里程重歸于零

而當時世界上的鐵路里程

早已超過20萬公里

然而沒人能阻擋時代的洪流

大清帝國也不例外

在拆毀吳淞鐵路的4年后

為滿足實業對煤炭的需求

清政府自行出資

建成長9.3公里的“唐胥鐵路”

這便是中國鐵路落后而寒酸的起點

▼原唐胥鐵路路線現為七灤鐵路的一段，攝影師@櫻花下的新幹線

隨著清朝在甲午戰爭中慘敗

西方列強紛紛通過割地、貸款

在中國領土上大肆建造鐵路

以攫取資源和軍事利益

1903年

沙俄在東北修建“中東鐵路”

主線西起滿洲里，東至綏芬河

支線連通哈爾濱、沈陽、大連

全長超過2400公里

▼即將從綏芬河進入俄羅斯的國際列車，攝影師@李睿

兩條鐵路如同“T”形

一橫一縱貫穿東北大地

▼哈大鐵路，“T”形中的縱向線路，攝影師@房星州

而最初的唐胥鐵路也不斷延展

里程從9.3公里擴展至1000余公里

最終貫通山海關內外

從北京正陽門直抵沈陽

成為老京哈鐵路的一部分

▼新京哈線不再繞行天津和唐胥鐵路段，而是經通州-狼窩鋪-灤縣到達秦皇島，這一段也稱京秦鐵路；下圖為新京哈線北京-通州段，攝影師@李睿

以中東鐵路和老京哈鐵路為骨架

東北的鐵路網絡逐漸鋪開

至民國末年

東北的鐵路里程已占比全國的40%

為這片土地提供了得天獨厚的工業土壤

形成今天京津冀-東北通道的原型

▼京津冀-東北通道主要鐵道線路，制圖@張靖/星球研究所

早在民國政府定都南京之前

襟江帶海的上海、武漢、廣州

已是航運發達、商業繁榮

南方群星冉冉升起

而京畿重地卻遠在華北

連通各大城市的光榮使命

同樣落在了鐵路身上

于是在華東

上海至南京的滬寧鐵路

天津至南京的津浦鐵路先后通車

▼中間路線為滬寧鐵路，攝影師@姜南

而在華中和華南

北京至漢口的京漢鐵路

廣州至武昌的粵漢鐵路相繼落成

縱貫南北的兩大鐵路干線雛形初現

▼列車行駛在北京-武漢段，經過河南省內廣袤的農田，攝影師@石耀臣

其中粵漢鐵路完工于1936年

那時戰火紛飛、物資匱乏

人們流離失所

但鐵路建設不得不持續進行

以保障大后方的運輸和發展

同期建成的湘桂鐵路

便在粵漢鐵路旁“開枝散葉”

從湖南直通廣西

▼湘桂鐵路憑祥-南寧段，攝影師@藍染天際

不過在當時

已建成的兩條南北干線并不完美

長江如同不可逾越的天塹

將兩條鐵路攔腰截斷

被分隔的路段在兩岸遙遙相望

多年來列車只能通過渡輪過江

▼鐵路輪渡示意，該輪渡位于新長鐵路上，攝影師@楊誠

直到武漢、南京兩座長江大橋建成

家喻戶曉的京廣線、京滬線

才終于完整地與世人見面

▼1957年通車的武漢長江大橋，是一座公鐵兩用橋，攝影師@徐晨宇

而第三條南北大干線的落成

則是數十年后的故事了

它北至首都北京、南抵香港九龍

全線幾乎平行于京廣鐵路

卻又不似其沿途的喧鬧繁華

僅僅只經過南昌一座省會城市

被稱為“京九鐵路”

▼京九線上的九江長江大橋，攝影師@王璐

京滬、京廣、京九三條南北干線

成為連通京津冀和長三角、珠三角的主要骨架

▼京津冀-長三角、京津冀-珠三角通道主要線路，制圖@張靖/星球研究所

新中國成立初期

近一個世紀的動蕩不安終于平息

中國大地上千瘡百孔、百業待興

為了發展經濟、鞏固國防

即便經費不夠、技術不足

鐵路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻嶺

不斷向邊境展筑

▼鐵路穿山越嶺，攝影師@張一飛

1952年

成都至重慶的成渝鐵路全線通車

這是四川內的第一條鐵路

也是新中國成立后的第一條鐵路

隨后的數十年里

中國鐵路多次“大戰西南”

成渝、成昆、川黔、貴昆四線落成

將成都、重慶、貴陽、昆明

四個西南重鎮連為一體

▼穿越烏蒙山區的貴昆鐵路，攝影師@武嘉旭

此后

西康鐵路穿越秦嶺

內昆鐵路爬升高度達1300米

個個令人嘆為觀止

▼秦嶺北麓的西康鐵路，攝影師@周德久

其中蜚聲中外的成昆鐵路

沿途地形復雜、地勢險峻

地震、塌方、泥石流屢見不鮮

被譽為“地質博物館”

▼成昆鐵路修建時在近乎垂直山體上筑造石壁，保護鐵路不受滑坡和泥石流影響，下圖的石壁被稱為凌云壁，攝影師@武嘉旭

在成昆鐵路的修建計劃中

選線方案的爭論尤為激烈

中線方案里程最短、施工最易

備受蘇聯專家推崇

然而為了打通沿線的煤炭、鋼鐵基地

連接多個少數民族地區

成昆鐵路最終開啟了“困難模式”

選擇了里程最長、地勢最險峻的西線方案

全線共鋪設991座橋梁、427座隧道

以“根本不能修筑鐵路”的路線

打開了一條穿山越嶺之路

▼成昆鐵路，攝影師@張一飛

在東南地區

同樣有一條山區鐵路

它穿越武夷山

直指廈門海峽

一度是連接福建省的唯一鐵路通道

這便是鷹廈鐵路

▼鷹廈鐵路，攝影師@張雨河

在西北地區

第一條沙漠鐵路應運而生

它3次跨過黃河

穿越騰格里沙漠

馳騁在包頭和蘭州之間

稱為“包蘭鐵路”

▼包蘭鐵路是我國第一條沙漠鐵路，攝影師@徐晨宇

沿包蘭鐵路向東

經京張鐵路可抵達北京

詹天佑的故事

已在這里流傳了100余年

讓這條鐵路至今依然聲名顯赫

▼京張鐵路，攝影師@張一飛

而曾經因為造價和工期限制

被詹天佑忍痛放棄的京張鐵路替代方案

也終于在半個世紀后變為現實

成為北京至張家口的第二條通道

是為“豐沙鐵路”

▼豐沙鐵路，攝影師@楊誠

而在包蘭鐵路以西

還有掠過中蒙國境

橫穿沙漠戈壁的臨哈鐵路

在海拔3000米處打通天山

連接吐魯番、喀什的南疆鐵路

▼南疆鐵路輪臺至庫車段，攝影師@周德久（請橫屏觀看）

以及先后翻越昆侖山、唐古拉山

穿行于大面積高原凍土之上的青藏鐵路

▼青藏鐵路是世界上海拔最高、路線最長的高原鐵路；下圖為鐵路經過措那湖，攝影師@張一飛

它們讓廣袤的西北大地、青藏高原

得以和首都地區緊密相連

和西南地區的鐵路網絡一起

成為不可或缺的邊疆通道

▼京津冀-西北、西南通道主要線路，制圖@張靖/星球研究所

至此

五條鋼鐵大通道正式形成

以京津冀為核心輻射全國各地

▼制圖@張靖/星球研究所

當然這還遠遠不夠

1953年

一條貫穿中國東中西部的大干線正式通車

它東起江蘇連云港，西至甘肅蘭州

是長三角和西北地區間極為重要的運輸通道

被稱為“隴海鐵路”

▼隴海鐵路穿越陜甘交界處的黃土區，攝影師@武嘉旭

不僅如此

蘭新鐵路建成后

隴海鐵路得以繼續向西延展

在新疆阿拉山口走出國門

一路奔向遙遠的大西洋海岸

以“新亞歐大陸橋”之稱聞名于世

▼蘭新鐵路經過嘉峪關古城，攝影師@楊誠

到了1975年

株洲-貴陽鐵路全線通車

將滬杭、浙贛、貴昆連為一體

鋪就了一條上海-昆明的東西干線

▼滬昆鐵路，攝影師@潘永舟

另一條東西干線則沿長江而上

串聯起上海、南京、合肥、武漢和重慶

最終抵達成都

加上數條“旁逸斜出”的支線

西南地區和長江中下游間

一條東西通道就此形成

▼金溫鐵路，由溫州籍學者南懷瑾促成修建，是中國第一條由鐵道部、地方鐵路公司和香港公司三方合資修建的鐵路，攝影師@張一飛

華南地區也不甘落后

1955-2017的數十年間

黎湛、廣茂、南昆和渝貴鐵路相繼通車

令西南和珠三角間的大通道得以貫通

自此，以長三角和珠三角為起點

又一套輻射網絡全面形成

▼長三角、珠三角-西南、西北通道主要鐵道線路，制圖@張靖/星球研究所

其中的南昆鐵路

從南寧盆地一路爬升至云貴高原

相對高差超過2000米

沿途地質復雜、峽谷遍布、人煙稀少

人們凌空架橋、開山鋪隧

部分路段橋梁和隧道里程可達到86%

幾乎全程以橋代路、以隧穿山

▼南昆鐵路，攝影師@王璐

南昆鐵路到達云南宜良附近時

和80余年前的滇越鐵路“狹路相逢”

兩條路線不斷交織并行

仿佛象征著兩個截然不同的時代

▼南昆鐵路和滇越鐵路在水晶坡交匯，在橋上通過的是南昆鐵路，攝影師@武嘉旭

當西南與華東、華南的連接建立完畢

下面該輪到西南-西北大通道登場了

1958年通車的寶成鐵路

以27公里的展線群

盤山翻越秦嶺

▼展線一般用于火車爬坡，以延長線路的方式減緩縱坡；下圖為穿越秦嶺的寶成鐵路，攝影師@武嘉旭

2017年通車的蘭渝鐵路

則以28公里的超長隧道擊穿山脈

兩條鐵路一東一西打通秦嶺屏障

成為西南-西北通道的主要骨架

入蜀之路從此不再“難于上青天”

鋼鐵骨架鋪設至此

地處西北的陜甘寧地區

已然成為鐵路網絡的重要樞紐

可南下西南

可深入內陸

亦可連通海洋

▼西北-西南、山東半島通道主要線路，制圖@張靖/星球研究所

歷經140多年

中國鐵路從無到有、從少到多

它們運輸鋼鐵、煤炭、木材

▼大秦鐵路是中國第一條重載鐵路，2010年時運量突破4億噸大關；由于自重和載重極大，重載鐵路對機車、軌道、供電等有更加嚴格的要求，攝影師@姚金輝

它們連接城市、鄉鎮、村莊

▼成昆鐵路沿線，攝影師@張一飛

最終將形成12條普速鐵路大通道

縱橫交織、通邊達海

▼普速鐵路網絡12條通道的主要線路；普速鐵路運行速度一般不超過200公里/小時（不包含僅運行動車組路線），制圖@張靖/星球研究所

然而

這張龐然大網的建設并非一帆風順

今日之格局形成以前

還有一段風云變幻的歲月

II 快一點，再快一點

時值1993年

國家經濟增長勢如破竹

全年GDP增速達13.9%

然而在當時近6萬公里的鐵路上

列車平均時速僅有48公里

與高歌猛進的經濟增速格格不入

和30年前就達到平均時速166公里、

最高時速200公里的日本新干線相比

更是相形見絀

▼1977年研制成功的“東方紅21型”米軌內燃機車，曾是昆明-河口等路段的主力機車，但最高速度僅有50公里/小時，云南鐵路博物館保存展示，攝影師@賀磊

加之改革開放后

以沿海地區為首的各大城市

紛紛被推向時代的風口浪尖

越來越多的人懷揣夢想、背井離鄉

全國的人口流動空前頻繁

然而在龐大的客流面前

緩慢的鐵路系統實在捉襟見肘

特別在每年春節前后

即便加開數百對臨時列車

也難以改變“一票難求”的局面

▼每年春運都是鐵路客運最為繁忙的時段，下圖拍攝于廣州南站，攝影師@徐小天

在客運需求緊俏時

甚至不得不進行“壓貨保客”

令鐵路貨運形勢同樣嚴峻

尤其在2000年后

鋼鐵、煤炭產量一度高速增長

將鐵路運力的增速遠遠甩開

鐵路系統“有煤運不走”

只能依靠公路運輸或就地銷售

然而這個世界日新月異

不會等待任何落后者

隨著高速公路和民航產業異軍突起

老態龍鐘的鐵路幾乎毫無招架之力

客流紛紛涌向公路和機場

鐵路系統四面楚歌、岌岌可危

▼隨著汽運、水運和航運的發展，1952-2005年期間，鐵路客運份額持續下降，制圖@張靖/星球研究所

力挽狂瀾的重責大任

首先交到了現有鐵路提速改造的手上

當廣深鐵路成功突破時速160公里

滬寧、京秦、沈山和鄭武等路段

也紛紛拉開提速試驗的大幕

在“韶山8型”機車的加持下

當時中國電力機車的最高速度

240公里/小時

在鄭武線上誕生了

▼運行在京九線上的一輛“韶山8型”機車，也被稱為“小八”，攝影師@王璐

實驗成果讓人們備受鼓舞

于是1997年4月1日

中國鐵路第一次大提速正式吹響號角

以京廣、京滬、京哈三大干線為主

78列“朝發夕至”列車赫然登場

將最高時速提升至140公里

第二年就扭轉了客流下降的趨勢

為鐵路系統扳回重要一城

▼今天的京滬鐵路，拍攝于南京，攝影師@房星州

此后鐵路提速工程更加如火如荼

1998、2000、2001年

第2-4次大提速圓滿完成

提速線路達到1.3萬公里

占全國鐵路里程的近20%

最高時速則達到160公里

還能再快嗎？

答案是必然的

2004年4月18日（第五次大提速）

京滬、京廣、京哈、隴海4條大干線上

貨運線路最高時速突破160千米大關

客運線路開通“Z”字頭直達列車

最高時速提升至200千米

離高速鐵路只有一步之遙

▼“東風11G”是當時用于牽引Z字頭列車的機車型號之一，因為直達特快的縮寫為ZT，人們親切地稱之為“豬頭”；下圖為廣茂線上運行的一輛“豬頭”，攝影師@管俊鴻

更為激動人心的是

就在這一年

“四縱四橫”客運專線規劃橫空出世

一張宏偉的中國高鐵藍圖

已然展布在世人眼前

一場重大變革山雨欲來

2005年12月8日

中國最后一列蒸汽機車結束了它的使命

▼集通鐵路是我國最后一列蒸汽機車運營的路線，攝影師@楊誠

而不到兩年后

家喻戶曉的“和諧號”動車組橫空出世

它在18條鐵路干線上呼嘯奔馳

最高時速達250公里

于是一夜之間

中國大地上能稱之為“高鐵”的鐵路里程

一躍達到驚人的6000余公里

成為世界高鐵第一大國

▼我國將“設計時速250公里及以上，運營動車組列車，且初期運營時速不小于200公里的客運專線鐵路”定義為高速鐵路；下圖為在上海站相遇的“和諧”電力機車與“和諧號”動車組，攝影師@呂威

至此

歷時10年的提速改造終于落下帷幕

中國鐵路的格局煥然一新

“再快一點”的使命

將交給一個全新的高鐵時代

III 高鐵時代

2008年奧運會開幕前夕

在北京市南部

距離城市中軸線不到2公里處

一座玻璃穹頂的新式車站拔地而起

人們稱之為北京南站

▼北京南站，攝影師@劉慎庫

與之一同亮相的

還有中國鐵路史上第一條

設計時速達350公里的高速鐵路

它連通北京、天津兩大城市

單程用時僅30分鐘

這意味著當你乘著“C”字頭列車

抵達120千米外的另一座城市時

送你上車的人大概率還沒有到家

▼京津城際鐵路通過北京永定門附近，攝影師@焦瀟翔

第六次大提速成果閃耀

京津城際鐵路初露鋒芒

中國高鐵建設更加勢不可擋

到了2009年底

橫向的石家莊-太原、合肥-武漢

縱向的寧波-溫州-福州、武漢-廣州

多條高速線路相繼通車

▼2009年正式啟用的武漢站，攝影師@Ealam

其中的武廣高鐵

以超過1000公里的長度、

350公里的最高時速

當仁不讓地成為領跑全球的高鐵大干線

從此由武漢至廣州僅需3小時

而在70多年前

粵漢鐵路單程耗時長達44小時

昨日今夕恍如隔世

▼武漢-廣州段高鐵，攝影師@王璐

在大名鼎鼎的京滬高鐵開通前

時速350千米梯隊中又迎來3位新成員

鄭州-西安、上海-南京和上海-杭州段

▼在上海匯聚的高鐵路段，圖中近處為復興號，攝影師@劉慎庫

至此

“四縱四橫”中的“先驅者”均已落成

中國高鐵的宏偉目標逐漸清晰可見

那么這8條骨架線路中

誰將第一個問世？

答案幾乎毫無疑問

北京至上海沿線

人口密集、經濟發達

而老京滬鐵路運行40余年

早已不堪重負

無論是客運還是貨運密度

均達到全國平均水平的數倍

高鐵的開通可謂大勢所趨

雖然京滬高鐵的修建爭論多年

但最終還是不負眾望

在建成后第三年

客運量就突破1億人次

▼京滬高鐵，攝影師@楊誠

更是曾在實際營運線路上

跑出了486.1公里的試驗時速

迄今無人能夠超越

▼京滬高鐵丹昆特大橋，全長約165公里，是世界上最長的橋梁，攝影師@王璐

此后

隨著京廣高鐵北京-武漢段通車

▼武漢天興洲長江大橋，4條軌道能同時通過京廣高速和普速鐵路，攝影師@田春雨

加上穿越嚴寒風雪的哈大高鐵

▼哈大高鐵是世界首條在高寒地帶通行的高速鐵路，攝影師@劉慎庫

以及沿著東南海岸線蜿蜒前行

連接杭州-福州-深圳的杭福深客運專線

▼沿海蜿蜒的杭福深客專，攝影師@劉慎庫

中國高鐵“四縱”主骨架基本告成

▼四縱，其中北京-承德段尚在修建，制圖@張靖/星球研究所

“四橫”骨架建設同樣方興未艾

▼四橫，制圖@張靖/星球研究所

四條東西干線平行展布

穿越西南的高山峽谷

▼滬昆高鐵與合福高鐵交匯，拍攝于江西上饒附近，攝影師@王璐

沿長江溯源而上

▼蔡家溝特大橋，位于滬漢蓉快速客運通道的重慶-利川段，最高墩139米，是世界上最高的雙線鐵路橋墩，攝影師@武嘉旭

深入黃土高原、戈壁荒漠

或者洞穿太行山、通向海洋

▼徐蘭高鐵與蘭新高鐵相連，可從江蘇徐州到達新疆烏魯木齊；下圖為蘭新高鐵沿線，攝影師@趙偉森

干線間的連接線路也毫不遜色

2014年底通車的貴廣高鐵

穿行于溶洞密布的喀斯特山區

施工條件異常艱難復雜

▼貴廣高鐵幸福源水庫大橋，攝影師@劉慎庫

2017年底通車的西成高鐵

擁有11座超過10千米的隧道

爬升坡度幾乎接近設計極限

是首條貫穿秦嶺的高速鐵路

▼位于大巴山區的西成高鐵青川站，高鐵正線位于隧道內，進出站列車通過“到發線”繞出，堪稱“最特殊”的高鐵站，攝影師@武嘉旭

“四縱四橫”的實現指日可待

但中國高鐵卻并未就此止步

2014年底

1.6萬千米的建設目標宣告達成

比原計劃提前了整整6年

于是規劃者們更進一步

一張“八縱八橫”的遠大圖景正式誕生

堪稱鐵路史上最雄心勃勃的建設計劃

▼“八縱八橫”高速鐵路規劃，制圖@張靖/星球研究所

一個世紀前

中國鐵路在風雨飄搖中篳路藍縷

孫中山面對此情此景曾言道

“今日之世界，非鐵道無以立國”

一個世紀后

10.2萬公里的普速鐵路

2.5萬公里的高速鐵路

構成了中國大地上縱橫交錯的鋼鐵脈絡

借由這些鋼鐵之路

一年將有37億噸貨物送達五湖四海

也將有約30億人次前往四面八方

▼上文數據來自《2017年鐵路統計公報》；下圖為4種不同的列車同時行進在南京站前，攝影師@房星州

140載酸甜苦樂

140載成敗興衰

這是一部中國鐵路的往事沉浮錄

也是一部用輪軌寫下的中國復興史

▼京張鐵路，攝影師@張一飛

P.S. 本文寫作過程中，創作團隊深感中國鐵路崛起之不易，在此特向所有鐵路工作者、鐵路攝影師致以最誠摯的敬意

P.P.S. 編輯團隊：王昆，余寬，張天堯；審校：風沉郁

P.P.P.S. 本文主要參考文獻：歷次《中長期鐵路網規劃》，孫永福主編《中國鐵路建設史》，中國鐵道博物館《中國鐵路發展史掠影》，高鐵見聞《大國速度》等