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作為金山石化工程配套項目，上海公交浦衛線于1980年12月開通營運。四十多年過去，單程從最初80公里延長到87.4公里，站點由11個猛增至99個，營運時間卻從2小時15分鐘遲滯到至少3個半小時，客流更是斷崖式下跌，多年處于線路“宜終止”的境地。

為確保準點發車，工作人員還須在外租房過夜，近10年來搬過三地，休息環境不容樂觀。勞動強度高、營運效率低；安全隱患多、秩序難控制，這樣一條滬上“地面第一長”公交線路，如何才能早日走向健康可持續發展之路？記者日前與浦衛線工作人員同住、同乘，進行了相關體驗、調查。

正在營運的浦衛線。

早上出不來，晚上回不去，只能在外過夜

10月20日是星期天，傍晚6時不到，33歲的小朱鎖上了房門，尚未成家的他提著一大包干脆面和一大袋換洗衣物、洗漱用品等，離開了金山區龍勝路東泉新村的家。密密細雨中，他在小區門口上了金山7路，來到了金山石化汽車站，換乘自家公司的石梅線高速公交，前往閔行梅隴汽車站。在接連換乘軌交1、4號線后，于當晚8：20分走進了浦東浦建路臨沂北路附近，一家連鎖酒店的279號房。小朱淡淡地說，這是自己在上海的另一個“家”。

小朱是金山巴士公交公司下屬浦衛線調度員，從業已有10年的他說，之所以在連鎖酒店內安“家”，是為確保明早能順利到崗。

小朱告訴前來酒店的記者，單程87.4公里的浦衛線要跨浦東、奉賢、金山三個區。浦東起訖站——塘橋新路公交樞紐站首班車的發車時間是清晨5：50分，金山起訖站——石化汽車站末班車發車時間是晚上8：35分。

浦衛線全程在地面行駛，不走高架、高速等道路，單程耗時至少3個半小時。現在所有駕駛員、乘務員、調度員都來自金山，如何保障他們按時準點在浦東開出首班車？實在沒辦法，公司在距浦東起訖站1公里左右的這家連鎖酒店內，長期租了7間雙人房，作為公司12名司乘和1名調度員的“家”。小朱在浦東的每天工作時間是從凌晨5時到浦東起訖站晚上8：35分發出末班車為止，須連續工作3天。就像20日須提前1天入住，在酒店要連睡3個晚上。而司乘則隔天入住，每月總有10多天在這里過夜。

記者看到，279號房連衛生間在內共10平方米左右。兩張單人床一放，幾乎沒活動空間了。房內不設衣櫥，燈罩上或能供吊掛的凸角處都懸著衣架，上面不是垂著毛巾就是搭著內衣內褲之類。記者感覺悶熱，便隨手推開墻上僅有的一扇移窗，不料窗后竟是一道堵得嚴嚴實實的水泥墻。雖然無法通風，但隔壁房間的說話聲還是能清晰傳來……

連鎖酒店279號房。

晚上十點多了，小朱聽到一陣熟悉的說話聲，原來是當天下午5：40分由石化汽車站開來的駕駛員彭師傅和乘務員小陳進了酒店，兩人和后來也進279號房的駕駛員盛師傅告訴記者，現在的浦東起訖站是2021年5月啟用的，他們在該處酒店安“家”也就3年半光景，之前的“家”在龍陽路公交樞紐站附近的另一家連鎖酒店，再之前是寄居在南浦大橋下某單位集體宿舍內，七八個人一間的高低鋪，上鋪一翻身，下鋪就搖晃，一人打鼾，全屋難熬……

現在的“家”緊鄰仁濟醫院東院區，住客雜，隔音差，加上同事間也存在生活習慣等差異，睡眠質量不高，有時開車難免要打哈欠甚至流淚，視線模糊……而近90公里的單程，中途99個站點，有時一天還要開3趟，一旦遭遇各類突發事情，中間休息時間短，又要抓緊吃飯、上廁，精神壓力很大。

21日是星期一上班日，為一探浦衛線究竟，記者決定次日乘坐彭師傅和小陳搭檔的浦東首班車，當夜就睡在了279號房內。不一會兒，房內就傳來如雷鼾聲，讓人實難入眠……

“浦衛線總是來得最早、走得最晚”

21日凌晨4：30分，小朱預設的手機鬧鐘響了。記者迷迷糊糊中看到他已穿好了天藍色工作服。酒店不提供任何餐食，和記者一起離開279號房時，小朱特意帶上了數包干脆面……步出酒店，來到浦建路上是4：50分，天色深黑，涼風陣陣。小朱說自己是調度，要快點到站，便跨上了一輛共享單車朝西騎去，路燈拉長了他孤獨的背影。

凌晨4：50分，小朱跨上了共享單車。

記者順著浦建路步行前往，過了浦東南路口的天橋后，只見塘橋新路兩側沿街商鋪還未開門，近茂興路時才有一家包子鋪亮著燈，兩位師傅正在揉面，說包子還沒做呢。

塘橋新路兩側沿街商鋪都未開門。

近茂興路時才有家包子鋪唯一亮燈。

記者到達塘橋新路公交樞紐站已過5時。該樞紐站除了浦衛線，還是浦東89路、1019路的起訖站。三線共用的調度休息室內燈火通明，夜班保安沈師傅說，浦衛線總是來得最早、走得最晚。

小朱邊燒水泡面，邊打開電腦準備簽填各類信息，桌上已攤了一大堆路單、報表等，都須手工簽填，如調度工作日報表、包括車輛用油等事項在內的行車工作單等。小朱除了要仔細核對手工、電腦報表有無差異，隨時改正外，還要關注全市公交及自家公司手機App上的各類即時信息。

樞紐站并非公交停車場，過夜的6輛浦衛線只好直接停在其他線路的發車位上。借助微弱的路燈，記者細數浦衛線站牌上密密麻麻、讓人眼花繚亂的站點，只有58個。小朱和已到站的彭師傅、小陳卻十分認真道：真的是99個，因為這種三角面站牌容積有限，寫不下了。

過夜的6輛浦衛線停在其他線路的發車位上。

彭師傅在每日營運前督促臺賬等報表上填好“小心駕駛”“禮讓行人”等注意事項并簽名后，來到自己車上。啟動電源，刷卡簽到后，先細致察看儀表盤上的各項指示燈，再摸摸門泵拉手有無松動……下車后順手檢查雨刮器、反光鏡等有無破損，再拿一把小錘敲打四個輪胎，仔細聆聽螺絲是否緊密、胎壓是否正常，并用手機拍攝后上傳到公司App。

彭師傅在上傳檢測狀況。

彭師傅又來到車尾，打開了后蓋箱，抽出油尺測量油量，確認充足后再檢查了發動機，還仔細觸摸了空調皮帶，查驗有無缺損。不開問題車上路，這是彭師傅等浦衛線駕駛員多年養成的規矩。抽空之際，他匆匆喝完了從那家包子鋪買的，調度室內加熱的一杯黑米粥。

彭師傅測量油量。

4小時單程乘客不滿60人，營收僅173元

清晨5：50分，天際微微顯亮，彭師傅最后看了一眼反光鏡，確認車身左右兩側無人后，輕踩油門，緩緩駛離。在右轉即將駛上塘橋新路時不忘剎車暫停，細加觀察。乘務員小陳拉開車窗，探出半個身子，朝外邊揮舞小紅旗，邊敲打車身，高叫小心車輛轉彎。他說，此地緊鄰輪渡站，經常有電動自行車橫沖直撞，甚至高速逆行。

47座的車廂內，此時，記者是唯一的乘客。

車行第三站的浦建路浦東南路站，不僅與軌交4號線接駁，還與滬南線等同站。彭師傅說，兩線從該站起，除康橋段稍做分離外，在長達20多公里段內，路線、站點全都重合。彭師傅笑道，馬上就看到它了。

滬南線東昌路渡口起訖站第二班車發于清晨5：43分。果然，在下一站浦建路東方路站，記者看到車前正停站上客的滬南線“滬A 367…”，該車已有10多位乘客。記者觀察多站后發現，候車乘客本就不多，經常被前車“一掃而光”。彭師傅正常加速超越“滬A 367…”后，終于在第10站，與滬南線共用的第8站——陳春路站迎來了除記者之外的第2位乘客。

候車乘客本就不多，經常被前車“一掃而光”。

清晨6：30分左右，濃厚的云團乍露一絲縫隙，透出一縷淡淡的玫瑰色。車輛到達滬南公路康橋路站時，一位乘客下車，而上車的3位中，2位是只坐2站的中學生，一位是到金山辦事的老太太。

滬南公路上南路站屬于大站，上車乘客僅2位。滬南線在滬南公路秀康路口東轉，走康沈路了。而浦衛線繼續南行，在滬南公路年家浜路口也東轉，兩線在康沈路年家浜路站再次相逢。

6：43分，彭師傅連續駕車近1小時后，浦衛線終于在南八灶站迎來了一次性上車最多的10位乘客，車上乘客達到了19位。彭師傅從反光鏡中一瞥車后的“滬A 367…”，解釋說：“它剛才吃了一個紅燈，否則10位乘客都是它的。”很快，不甘落后的“滬A 367…”又趕到了前面。

正當彭師傅緩慢前行，欲進入康沈公路沈梅路站時，從前方停站的“滬A 367…”上匆匆跳下4位老人，朝浦衛線小跑奔來。記者在車上一打聽，原來她們都到3站外的下沙新街。滬南線也到，但由于兩線都系多級票價，存在最低1元底價，如換乘，優惠后只需零元。

7：05分，彭師傅停在了滬南公路航圓路站，此地接駁軌交18號線終點站航頭站，也是浦衛線與滬南線最后一個共用站點，還是通往奉賢南橋汽車站的南航線起訖站。彭師傅駛離該站后，車上乘客最多，達29位。

10分鐘后，彭師傅駕車沿航南公路來到浦東奉賢交界處的大治河閘港橋段。此地路寬僅七八米，卻是通往奉賢泰日、南橋方向的主通道，由于橋下密布碼頭、堆場，數百米路上集裝箱卡車、工程機械車輛、水泥攪拌車等各種大中型車輛不絕，時不時夾雜各種電動車穿梭、搶道，好在當天南向道路并不堵塞，彭師傅順利駛出了這段以往至少需10多分鐘才能熬過的“腸梗阻”。不過他依然小心翼翼，始終提防沿途突然竄出的電動自行車、載貨三輪車。

浦東、奉賢交界處的大治河閘港橋段。

已過上午8時，彭師傅趁著在奉賢東方美谷大道等待紅綠燈，左轉環城東路之際，偷偷往嘴里塞了1粒護肝片，他不好意思地說，最近體檢好像出了一些問題。奉浦大廈站是下客大站，車輛離站后還剩16位乘客了。

8：25分，在距始發時間2個半小時后，載有8名乘客的浦衛線駛入了奉賢南橋汽車站內廣場。彭師傅停穩車輛后，和小陳兩人用普通話高聲說：“要上衛生間的請跟我們走員工通道，大家抓緊時間啊！”小陳暗暗告訴記者，此地并無正規歇車時間，可路程實在太長，公司也就默認大家借上、下客之際自行方便，大多數乘客能予理解，但也有少數不滿，投訴車輛“賴站”。

載有8名乘客的浦衛線駛入了奉賢南橋汽車站內廣場。

此時，從汽車站內沖出3位乘客，都是零元換乘到環城南路菜場路站下的。車輛從環城南路北上滬杭公路后，又左轉來到南亭公路一路西行，經莊行后又駛上了大亭公路，一路上，連續10多個站點一位上下車乘客都沒有。

上午9時，距駛離浦東起訖站已3個小時了，車輛駛上了龍泉港大橋。彭師傅說，過了橋就進入金山地界了。亭林火車站是浦衛線進入金山區的首站，不過依然無人上車。

浦衛線從大亭公路轉到亭衛公路后一路南行。上午9：32分，車輛駛離亭衛公路漕廊公路站后，只剩5位乘客。20分鐘后，到萬壽寺的老太太也在山龍街站下了車。上午10時才過，彭師傅連續駕車4個小時10分鐘后，終于停在了終點站石化汽車站。在里程結束的音樂聲中，3位金山乘客下了車。

車到終點站時，車上僅3位乘客。

記者一路統計，發現整趟車全部58位乘客中絕大部分屬短途客，集中在浦衛線與滬南線重合的周浦至航頭段，還有奉賢東方美谷大道金錢公路至南橋城區段。

車上固定IC卡讀寫機終點站顯示“刷卡13/金額51”字樣， 而小陳手持的移動讀寫機則顯示“122”。忙著做車廂檢查的小陳說，全程沒收現金，上述173元就是這一趟的全部營收，連30升柴油的成本都遠遠不夠。在他的票袋內，最高12元的車票依然是2個月前領的厚厚的嶄新一沓。

固定IC卡讀寫機終點站顯示“刷卡13/金額51”。

移動讀寫機顯示“122”。

彭師傅說，今天還算幸運，一路并無大的堵車。他這就把車開進衛零路停車場，做好例行檢查、保養等工序后，就回20多公里外的廊下家中休息，次日中午前再趕來上班，開三個單程后，還得在浦東連鎖酒店內過夜。

城市公共安全隱患決不可視而不見

“員工很辛苦，還根本照顧不了家。”金山巴士公交公司營運部褚經理看到記者后，神情有些激動，“現在浦衛線配車16輛，司乘等近80位。平均每半小時一班，單程營運時間至少3個半小時，勞動強度確實很大。公司特意挑選年富力強的員工上線路，大家平均年齡僅40出頭，但最近體檢中發現，患有高血壓、糖尿病、胃下垂、腰椎間盤突出等的已非少數，尤其一些未婚年輕員工還得了泌尿系統疾病。”

據褚經理介紹，作為石化工程配套項目，公交浦衛線開通于1980年12月，當時可謂名副其實的“廠車”，客流量巨大。站點僅漕涇、柘林、南橋、航頭、周浦等11個，14輛鉸接式巨龍車來回跑，雖然路況無法和現在比，但一個單程用時至多2小時15分鐘。

四十多年過去，浦衛線從最初的80公里延長到87.4公里，在本市地面道路公交中屬于“第一長”。99個正規設置的站點中，28公里浦東段有31個，31公里奉賢段有33個，28公里金山段中有35個。

在線路監控室，褚經理一臉愁容：目前的營運秩序很難控制，其中有的純屬天氣變化，有的區段確實受限于道路通行條件，包括站點繁多、多處路段擁堵、交通信號燈越來越密集等，但也有人為因素，如有的路面等施工預先也不通知。上述因素尤其是疊加后使得浦衛線班次準點率急速下降，即便再增車輛，整體運行效率也無法提高。

特別對駕駛員來說，超長時間精神高度集中開車，無法按時用餐、飲水，上廁，很容易緊張、壓抑、疲勞，不僅嚴重影響個人身心健康，還勢必危及整個行車安全。

曾經的浦衛線由金山與浦東兩區公交企業對開，后來才由金山方面獨立營運。為保證浦東準點發車，就在當地找了住宿點，近10年來搬過三處。公司想方設法招聘浦東當地駕駛員，可至今無人應聘。

另一方面，隨著交通出行方式的日益豐富，浦衛線客流大幅下滑，日均客流70人次/百公里至今已持續多年。

褚經理向記者展示了上海市《公共汽（電）車客運線路優化導則》2016、2022年兩個版本，無論哪個版本都明確，對于郊區跨區線長度超過50公里，宜調整；對公交線路近6個月日均客流低于100人次/百公里，且所經主要路段有其他線路覆蓋的，宜終止。公司曾多次考察沿線其他線路，如滬南線、軌交18號線、浦東至奉賢的航奉專線、航南線等，發現彼此重合、覆蓋等情況不在少數。既浪費公交線路資源，又影響線網結構，還增加道路壓力，加劇道路擁堵，形成惡性循環。

說話間，褚經理手機響了，原來浦東連鎖酒店提出每間房費要從現在的230元漲價近30%。褚經理默默關閉了手機。

金山區交通委給記者的書面回復中表示，拆分、優化超長公交線路不僅可減少駕駛員工作強度，還能提高運行效率，方便乘客出行，但浦衛線調整、優化，不僅屬于市一級管理事權，還涉及毗鄰區等多個利益相關方，面臨較多不確定性。

華東理工大學社會與公共管理學院張良教授表示，作為城市公交體系的重要組成部分，地面公交具有鮮明的公益性，絕不能簡單化地一撤了之。但同時也應看到，眼下公眾出行的觀念、方式、習慣等都發生了極其深刻的變化，即便在郊區，私家車數量同樣激增，網約車、共享單車、電動自行車、地鐵、市域鐵路等出行工具日益普及，地面公交已非出行首選。對超長公交線路的調整、優化勢在必行。

目前浦衛線的長度、用時等已與一些省際道路客運線路不相上下。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》明確連續駕駛機動車超4小時至少得停車休息20分鐘。交通運輸部、公安部、應急管理部去年11月發布的《道路旅客運輸企業安全管理規范》更是強調24小時內累計駕駛時間不得超過8小時。

安全重于泰山，張良教授呼吁有關部門對類似浦衛線的超長線路予以精準評估，科學調整，尤其是對超長駕駛、疲勞駕駛等容易引發的城市公共安全隱患決不可視而不見、掉以輕心。而隨著12月1日國家《城市公共交通條例》正式施行，有關部門在堅持城市公交公益性的同時，需進一步完善市、區交通事權分工，根據新形勢、新變化與時俱進，努力構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的城市公共交通體系。

（原標題為《單程90公里99個站點，司乘要在外過夜，上海“地面第一長”公交能否做減法》）