（題圖：上海市火車可直達范圍等時圈。每天有約500班火車從上海出發，前往全國220多個城市；其中2小時內可直達13個城市、5小時內可直達50多個城市。）

春運搶票的大幕已經拉開，“怎么搶票”又成為一年一度的熱門話題。城市數據團有一篇老文《數據揭秘：春運車票有多難搶？》對這個話題進行過分析。

目的地距離一線城市越遠，票越難搶；目的地越是小城鎮，票越難搶。廣袤的中國大地上，有多少大城小鎮被火車遺忘……

有被遺忘的，就有被偏愛。例如，從一線城市到其他一線城市，票量充足；去往一線城市的鄰近城市群，票量充足。

而當我們從搶票的個人角度轉移到城市角度，將看到一個重要的影響因素：城市在全國鐵路網絡中的地位和便利程度。

本文將對每個城市的鐵路客運便利度進行排行。我們選取了6個指標：

1.經停(含始發)列車班次數

2.經停(含始發)高鐵班次數

3.始發/到達列車班次數

4.可直達城市數

5.可一日往返直達城市數

6.偏遠地區輻射能力

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1.經停(含始發)列車班次數

我們爬取了2018年12月25日全國所有以地級市(州)為出發/到達/經停站的客運列車數據（同一個市不同火車站的列車合并到一個市），并統計了每個地級市在一天中的出發方向（含始發和經停）的列車班次總數。對普通乘客來說，有多少班火車“能坐”是一座城市的鐵路便利度最直觀的指標。

截至2018年底，我國鐵路客運路線覆蓋了超過90%的地級市。其中：

列車班次最多的城市top15（排名有先后；因部分城市排名并列，上榜城市數量可能超過15個；下同）：

廣州、南京、武漢、杭州、鄭州

長沙、北京、蘇州、上海、天津

石家莊、徐州、深圳、濟南、無錫

上述城市大多分布在四條最主要鐵路通道（京港澳通道、京滬通道、陸橋通道、滬昆通道）的沿線和交點處。而不在干線上的城市就沒那么幸運了，比如：

江蘇宿遷、四川瀘州、云南文山、云南保山、云南臨滄、甘肅臨夏、四川雅安、新疆昌吉、新疆塔城、云南德宏 等。

這些，都是常住人口100萬以上、而尚未開通客運列車的城市（按人口數量排序）；它們中的一些甚至還沒有火車站，可以說是“被火車遺忘”的城市了。

2.經停(含始發)高鐵班次總數

高鐵作為“新四大發明”之首和快速舒適出行的代名詞，在鐵路系統中備受矚目。我們單獨將高鐵班次拎出來進行了統計（為方便統計，文中“高鐵”指的是G打頭的列車）。

盡管我國90%的城市都通了火車，擁有高鐵的卻不足50%。除直轄市以外，唯一實現“全省市市通高鐵”的有且只有福建（不考慮舟山群島的話，浙江也符合要求）。其中：

高鐵班次最多的城市：

南京、杭州、長沙、蘇州、上海

鄭州、濟南、無錫、徐州、常州

廣州、石家莊、武漢、北京、深圳

從高鐵班次排名來看，南京以超過第二名一百多班高鐵的絕對優勢拔得頭籌（南京是全國重要的“動車段”之一，負責江蘇、安徽兩省境內高鐵動車的維修保養）。不僅如此，南京所在的長三角城市群可說是“高鐵天堂”，囊括了top5城市中的4席、top10城市中的7席。

另一方面，仍有許多地方未能享受到高鐵的福利。比如新疆、西藏、青海、內蒙、寧夏全境，以及河南南陽、山東臨沂、河南周口、江西贛州、山東菏澤等多個人口過百萬、有火車而尚未開通高鐵列車的城市。

（注：由于統計時間為12.25,12.26通車的青鹽高鐵未列入統計。）

3.始發/到達列車班次數

一般來說，列車的始發/到達城市擁有更多的售票額度，且往往是鐵路網絡中具有重要地位的城市。因此，我們把每座城市的始發/到達列車數作為一個單獨的指標，結果如下圖所示：

在始發/到達列車班次這個指標上，北京的優勢可謂“一騎絕塵”，而環北京地區的始發站極少。唯一可略微與之比肩的只有廣州，其他“鐵路強市”均相去甚遠。具體排名如下：

始發/到達班次最多的城市：

北京、廣州、上海、深圳、成都

武漢、西安、長沙、天津、南京

昆明、重慶、哈爾濱、南寧、廈門

此外，東北地區的始發/到達列車班次相對密集，不僅多于同為祖國邊陲的西北、西南地區，甚至還超過了東部沿海。

4.可直達城市數

可直達城市總數，表示的是從某城市出發、無需換乘中轉即可到達的城市數量?？芍边_城市數在一定程度上反映城市的通達程度。

可直達城市數量最多的城市：

北京、鄭州、上海、徐州、廣州

石家莊、天津、南京、武漢、杭州

沈陽、蘇州、南昌、濟南、西安、成都

顯然，通達程度最高的城市全部分布在重要鐵路通道沿線，且除了徐州、蘇州以外，全部為直轄市或省會城市?？偟膩碚f，我國漠河騰沖線以東的絕大多數省會城市都可以直達超過180個城市。

另一些非省會的大城市就比較“慘”了，比如湖北黃岡、廣東揭陽、廣東汕頭。這些城市的常住人口都在500萬以上、已通火車但可直達城市不足30個。

5.可一日往返直達城市數量

城市間的聯系越來越密切，多地都提出了“半日往返通勤圈”“一日往返城市圈”的概念。我們設定的這個指標，其具體含義是由某個城市出發，乘坐最快的直達列車，可在5小時以內到達、10小時以內往返的城市數量。

可一日往返城市數量最多的城市為：

武漢、鄭州、長沙、南京、徐州

南昌、合肥、濟南、商丘、蚌埠、駐馬店

北京、信陽、石家莊、天津、岳陽

很明顯，這個指標突出的城市大多集中在鄭州-上海-長沙圍合成的“三角形”區域內。地處中部以武漢、鄭州、長沙表現突出，河南更是有多個城市上榜。相比之下，“三角形”之外的地域，包括北上廣，在這一指標上都落了下風。

6.偏遠地區輻射能力

除了上述指標外，對“偏遠地區”的輻射能力也是我們所看重的。輻射能力強的城市，往往是交通甚至軍事上的戰略要地。

我們對“偏遠”的定義是：已開通客運線路且可直達城市數少于30個的城市（可直達城市數的平均水平是86個）。其具體含義是，假如前往A市必須經過包括B在內的少數城市，那B就具有了連接“偏遠城市A”的戰略意義；一個城市可連接的“偏遠城市”越多，對“偏遠地區”的輻射能力越強。

偏遠地區輻射能力最強的城市為：

北京、廣州、成都、昆明、石家莊

沈陽、鄭州、天津、重慶、長春

哈爾濱、大連、唐山、錦州、鞍山、佛山

由上圖可知，對偏遠地區輻射能力最強的的，分別是地處“北方”“南方”“西部”的超大城市（和一些雖然不那么大，卻處于要道上的城市），它們分別聯系著“最北”“最南”“最西”的廣袤國土；而盡管中部地區在這個指標上具有天然的劣勢，鄭州仍然強勢挺進前十。

做完6個小項的排名比較，我們可以祭出這張總榜單了——

中國城市“鐵路客運便利度”總排行榜

我們按照6個小項的最大值進行了標準化，并以標準化后6項的得分之和作為城市的鐵路客運便利度的總分。結果如下：

第一梯隊（4分以上）：北京(4.9)、廣州(4.7)、南京(4.2)

第二梯隊（3.5-4分）：上海(3.9)、鄭州(3.9)、武漢(3.9)、長沙(3.8)

第三梯隊（3-3.5分）：杭州(3.4)、石家莊(3.3)、天津(3.3)、徐州(3.3)、深圳(3.1)、濟南(3.0)

第四梯隊（2.5-3分）：南昌(2.9)、蘇州(2.9)、西安(2.7)、沈陽(2.7)、無錫(2.6)、常州(2.5)、成都(2.5)

在《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》中明確標注北京、上海、廣州、武漢、成都、鄭州、重慶、西安為中國八大鐵路樞紐發展重點。但按照我們的評價結果，北上廣漢鄭實至名歸，成都、西安、重慶的地位就有點岌岌可危了。與此同時，“未被欽點”的南京、長沙、杭州、天津、石家莊、徐州等等表現相當突出。將“被欽點”和“未被欽點”的鐵路強市進行比較，可以明顯看出前者更重視對經濟實力和區域平衡的考量，而后者更多體現城市的鐵路便利程度。

無論如何，城市的鐵路便利也好，不便利也好，并不會動搖游子的歸心。祝愿各位讀者都能搶到春節回家的票！

說明：

本文數據來源于脈策數據。由于只爬取了一段時間的數據，且車次常有調整，各項指標數值對整體的代表性存在偏差。文中城市排名僅供參考。