中國新能源汽車動力電池退役潮已初具規模。根據中國新能源汽車動力電池回收利用產業協同發展聯盟(CABRCA)預測，2024年中國動力電池退役規模將達到20.2GWh，2030年退役電池規模將增至148.7GWh。

從最新政策層面看，2024年8月，工業和信息化部節能與綜合利用司發布了新修訂的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）（征求意見稿）》，對開展新能源汽車廢舊動力電池綜合利用的企業提出規范要求。

目前，退役電池回收主要有兩種路徑：其一，以電池生產商為回收主體自主回收電池，如寧德時代旗下的邦普循環。其二，以第三方循環企業為回收主體與車企、電池制造商合作形成產業閉環。電池回收牽涉到眾多參與主體和不同產品的產業鏈，行業發展中存在回收模式不規范、商業模式不清晰、企業利益和權責分配不明晰等問題。

兩種回收路徑各自有何特點和利弊？造成行業亂象的因素有哪些？如何構建更完善的電池回收再利用體系？澎湃研究所研究員近期針對這些問題走訪了華友鈷業、格林美等循環企業，并采訪了相關學者。

“大廠”下場電池回收業務，回收鏈條長，布局成本高

動力電池生產企業自主承擔電池回收的主要責任，這可視為生產者責任延伸制在動力電池回收領域的一種體現。生產者責任延伸，即“誰污染，誰治理；誰生產，誰回收”。電池生產商對電池從生產、使用到回收和報廢的全生命周期負責。

寧德時代從十年前開始布局電池回收業務，近年來又在這一領域逐漸加碼。寧德時代在2013年入股邦普循環，2015年又進行加持。目前，邦普循環已在中國長三角和珠三角、印尼、玻利維亞等區域設立7大生產基地。此外，從2023年開始，寧德時代已計劃在歐洲和北美擴展電池回收業務，以求在電池供應鏈中鞏固其主導位置。

但企業要在電池回收業務中實現穩定盈利仍存在困難。即便是寧德時代這樣的電池“大廠”也在這一板塊中承壓。據寧德時代 2024年半年報顯示，電池材料及回收業務的營業成本同比增加24.92%，但毛利率同比下降8.74%，為公司四大主要業務板塊中降幅最大。

生產者自主回收退役電池，困難在哪里？上海海事大學副教授張默曾對動力電池回收再利用進行深入調研。她告訴澎湃研究所研究員，在生產者自主回收電池的模式中，電池制造商會面臨回收渠道有限或自建渠道成本高的問題。這會導致回收周期長、效率低。電池銷售出去，就像制造企業向全國乃至全球發散出的一張網絡。但在回收時電池廠商不具備像4S店這樣的固定渠道，能把網絡收回來。

入局者多，商業模式不清晰，多持觀望態度

以鋰電材料企業為代表的第三方循環企業也是電池回收產業中的重要主體。循環企業通過回收報廢電池內的鋰、鈷、鎳等有價資源，實現電池的資源化和再生產。此類代表企業有格林美、華友鈷業、上海動力電池循環利用中心等。

第三方循環企業與車企、電池產商協作搭建回收網絡。例如華友鈷業全資子公司華友循環與寶馬合作形成動力電池材料閉環：寶馬退役電池由華友循環回收提煉，核心原料100%返回寶馬自有供應鏈，并再次用于寶馬動力電池生產。

格林美則聚焦鎳鈷鋰原料的定向循環模式，與豐田、億緯鋰等整車廠和電池廠達成合作，形成“廢舊電池回收—原料再制造—材料再制造—電池組再制造—再使用—梯級利用”的循環路徑。

隨著動力電池退役潮到來，越來越多循環企業入局電池回收行業。中國電池工業協會統計數據顯示，截至2023年10月末，國內已有162家汽車生產企業和77家動力電池梯次利用企業共設立動力電池回收服務網點10507個。

張默在調研中觀察到，近年來行業內企業入局者多，但大多持觀望態度，真正投入研發的動機并不強?！捌髽I還看不清商業模式到底是怎樣的。退役電池在回收過程中的界定和評級標準、梯次再利用場景等都還很模糊。目前政策法規的可變通空間還很大，上下游企業之間尚未形成相對穩定的合作模式?！?/p>

產業鏈中不同企業的責任和利益也還需厘清。華友鈷業、格林美等企業內部人士在接受澎湃研究所采訪時都談到，目前，電池回收企業要向電池提供者購買報廢電池，但在回收利用的過程中電池的價值不減反增。在他們看來，更合理的方式應該是落實生產者責任延伸制，“有報廢需求的一方付錢給回收企業處理廢料”，而非“回收企業購買廢料來處理”。

為何會出現企業之間利益和責任模糊的現象？張默解釋道：這可能與電池制造商在產業鏈中的被動位置有關。電池制造商處于電池生產產業鏈和產品應用產業鏈的交匯處。在生產產業鏈中，電池廠商受上游原料價格波動影響；而在下游的產品應用產業鏈中，擁有較大議價權的車企也會影響電池生產。電池廠商既不是最大受益者，也不是規則制定者，這在一定程度上削弱了他們承擔生產者責任的意愿。

方向：明確標準，建立電池護照，規范市場

越來越多的企業涌入電池回收再利用市場，需要政府和社會付出更多的監管成本。面對行業亂象，如何監管？需要明確廢舊電池回收的統一技術標準和評級定性。除了靠行業自律外，設立第三方監管機構或可成為一種舉措。張默舉例，在航運領域有中國船級社這樣的第三方驗檢機構牽頭成立區塊鏈聯盟。新能源汽車和動力電池領域也可以借鑒這一做法，由相對中立公正的第三方機構將不同參與方聚攏起來。

電池護照或可成為完善行業監管的一種有效工具。電池護照已列入歐盟電池法規（EU）2023/1542。這一工具源于全球電池聯盟（GBA）對電池生產過程中可再生能源和回收材料的使用比例、電池的健康狀況和歷史信息等情況進行記錄，以實現電池全生命周期的質量管理和碳管理。電池護照實現了電池全生命周期數據的透明化和一致性，并且數據是可存儲和共享的，有利于落實生產者責任延伸制，明晰產業鏈各環節主體的權責和利益分配。

中國現階段要落實電池護照，具備技術層面的數字底座，但數據共享和安全保障仍存障礙。張默分析稱，中國從2018年就逐步建立工業互聯網標識解析體系，對工業互聯網中的實體和對象賦予全球唯一的身份編碼。這可視為電池護照的數字底座。但很多企業可能會有對于數據共享的顧慮。一方面是在技術上可能難以實現共享，另一方面電池數據可能涉及機密，企業在數據共通上沒有意愿。

循環企業依靠補貼不可持續，需通過法律法規構建規范市場。上海市節能減排中心綠色低碳戰略發展部主任金穎指出，循環經濟大類中，考慮到企業在市場發展初期面臨的經營環境較差，需要政策保護和資金支持，通常上海市會將重點行業符合標準的循環經濟企業納入名單管理，同時給予相應的資金補貼和土地保障。而投資和補貼恰恰是目前動力電池回收行業的重要收入來源。

但從企業的角度而言，依靠補貼并不可持續。格林美董事長許開華在接受澎湃研究所訪談時談到，循環企業要實現長久發展，需要的并不是補貼，而是公正透明的政策法規。循環經濟要走向市場經濟，企業要在公平的市場環境中競爭。

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