國慶假期期間，各地迎來出行高峰，對新能源車來說，高速和景區(qū)的充電樁也成了搶手資源，不少高速服務區(qū)出現(xiàn)了排隊充電的情況。但總體來看，輿論場上的充電焦慮，已經(jīng)有所緩解。據(jù)央視新聞報道，不少新能源車主表示今年充電樁的數(shù)量明顯增加，且多是快充，還有工作人員隨時在現(xiàn)場調度服務。

的確，新能源車主充電焦慮的緩解，主要得益于充電樁在近些年的快速鋪設。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2024年6月底，全國充電基礎設施累計數(shù)量為1024.3萬臺，而同期全國新能源汽車保有量達2472萬輛，比例已經(jīng)達到了2.4：1。此外，中國2024年增量市場純電汽車車樁比已經(jīng)達到1：1。

但不可否認的是，充電樁這種設施很容易受到時節(jié)性因素干擾。尤其是國慶節(jié)這種長假里，在一些路段、時間段，仍有可能突然爆發(fā)供求失衡的矛盾。數(shù)據(jù)顯示，今年國慶假期前兩天，高速公路充電量達到1558萬千瓦時，比去年同期增長56%，創(chuàng)下歷史新高。需求端暴增，也在所難免地讓一些車主在高速服務區(qū)排隊充電，等待時間過長。

還有純電車主發(fā)視頻吐槽稱，混動車有油箱，本沒有續(xù)航焦慮，還跟純電車搶充電位置，一些混動車充電功率最高只有20kW，純電續(xù)航充滿最多也就200多公里，100公里要充1個小時。由此，一些純電車主質疑這些混動車不合情，“快充都被你們充成慢充了”。

這種情形的出現(xiàn)，其實不難預料，只是資源緊缺時反向擠壓出來的內耗。但是問題顯然不能通過道德譴責來解決，擴大供給才是正道，尤其在旅游火爆的大背景下，做好高峰時段的特殊應對，已經(jīng)成了國內新能源行業(yè)必須應對的課題。

客觀來看，今年國慶長假期間，不少地方已經(jīng)做了相當程度的準備。比如，上海首次在高速公路服務區(qū)應用智能移動充電機器人，保障新能源車出行；江蘇全省220座高速服務區(qū)的850臺充電樁全部完成“以舊換新”；山東提前完成濟南、青島、淄博、濰坊等13個市86座高速公路服務區(qū)充電站的改造升級工作，等等。

針對縣城游、鄉(xiāng)村游走熱的現(xiàn)象，一些地方也推出了“充電樁進村”服務，緩解新能源汽車車主的自駕游焦慮。

當然，針對不同車型之間的沖突，也是個提醒——伴隨著新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，資源難題可能會以種種形式呈現(xiàn)出來，車型之間圍繞資源分配的矛盾就是一例。那么創(chuàng)新管理方法、用多重手段調節(jié)，也不妨被納入治理思路。

針對這種新現(xiàn)象，不妨在一些高峰時段通過價格或技術杠桿進行調節(jié)。比如，采取按供需浮動的價值機制，引導擁有多元選擇的混動車輛加汽油；或者也如一些車主建議，由于不少車輛引入了快充技術，那么可以嘗試在特殊時段、特殊地點設置充電上限，比如只能充到80%的電量，從而提高快充電樁的流轉速度。

近年來，我國新能源汽車大踏步發(fā)展，無論是產量還是銷量，都處于世界領先地位。伴隨著新能源汽車產業(yè)的紅火，設施建設抑或是規(guī)則設定，都需要進一步完善，去平衡供需矛盾，平復車主、車型之間的沖突。畢竟，無論是純電、混動還是增程，所有新能源車主都是平等的。

而解決問題的關鍵，還應當從供給源頭著手，創(chuàng)新資源分配模式，靈活調節(jié)充電樁的布局，提升移動充電樁的流動性，更好應對特殊節(jié)點的大考，去保障人們度過旅程無憂的假期。