十九大報告指出，未來我國將以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的城鎮(zhèn)格局。隨著長三角一體化、廣（州）佛（山）同城化的加速，以大城市為核心的都市圈也呼之欲出。盡管如此，人們對城市特別是大城市的人口增長依然心有余悸，常常認為城市人多帶來交通擁堵、污染、高房價等“城市病”。

然而，直覺常常蒙蔽我們的雙眼，城市規(guī)模帶來的好處被視而不見，而那些所謂的“城市病”卻總被歸因于“人太多”。其中，“城市人口多，則更擁堵”便是一個流行的看法，但這個流行的看法到底有多對，還是要看數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)上，人口規(guī)模與交通擁堵的關系很微弱

我們先簡單地對比一下國際上城市間的擁堵水平。

從荷蘭地圖和導航服務供應商通騰公司（TomTom）基于2016年數(shù)據(jù)發(fā)布的最新全球城市交通擁堵指數(shù)（TomTom Traffic Index）來看，倫敦和紐約都市圈（metropolitan statistical area）的擁堵水平分別排在第25名和第49名。相應的，中國城市的擁堵指數(shù)是按行政轄區(qū)范圍統(tǒng)計的，排在25名之前的中國大陸城市有重慶、成都、北京、長沙、廣州、深圳、杭州、石家莊、上海、天津，其中多個城市的城區(qū)常住人口規(guī)模小于倫敦都市圈（2016年年中估計數(shù)字為1404萬）和紐約都市圈（2017年估計數(shù)字為2032萬）。這說明，人口規(guī)模越大，城市并不必然是越擁堵的。

在國內，由于高德公司發(fā)布了中國主要城市的擁堵指數(shù)（即擁堵時的通勤時間除以通暢時的通勤時間），使得我們可以來考察城市人口規(guī)模和擁堵之間的關系。結果發(fā)現(xiàn)，就業(yè)人口（用來度量城市人口規(guī)模）最大的城市的擁堵指數(shù)不到1.8，而最小的城市的擁堵指數(shù)為1.6左右，相差其實并不大（擁堵與就業(yè)人口規(guī)模的關系見圖1）。

從圖1中我們可以看到，上海的人口規(guī)模要高于北京，但是擁堵指數(shù)卻比北京小很多，這也再次說明，擁堵并不一定和大城市的人多有很強的關系。

不僅如此，我們還可以發(fā)現(xiàn)，濟南、哈爾濱和北京，這三個高德交通報告稱作“老牌堵城”前三甲的城市，它們的交通擁堵程度明顯偏離其他城市，其中擁堵最嚴重的濟南和哈爾濱甚至還不是一線城市。這也說明，城市的擁堵與人口規(guī)模關系并不密切，都有各自的原因。

以濟南為例，2010年濟南市轄區(qū)人口規(guī)模在內地所有城市中排名第18位，但是由于地理等原因，至2019年元旦起才有一條軌交線路進入試運行，可民用汽車數(shù)量最近十年保持10%以上的年增長速度，平均每三到四人一輛民用汽車。并且濟南北邊有河、南邊有山，城市形態(tài)為東西長、南北短的狹長結構，職住分離嚴重，但缺少東西向的地鐵和數(shù)量眾多的快速路承載主要交通，市中心又有趵突泉、千佛山、大明湖等景點截斷交通，因此東西向交通擁堵比較嚴重。

另一個鮮明的對比是，香港的擁堵指數(shù)較小，僅為1.59，在這100個城市里排在第63位，擁堵程度僅相當于金華、太原、韶關、廊坊、江門、大同等城市。但是，香港的人口規(guī)模、人口密度、經(jīng)濟發(fā)展水平和往來路過的人口數(shù)量都遠在這些城市之上。這又從一個側面說明，交通擁堵是可以治理的，并不是必然會在大城市發(fā)生的。

事實上，高德公司發(fā)布的2016年以來各季度“中國主要城市交通分析報告”均顯示，擁堵增加的多為三四線城市，擁堵緩解的多為一二線城市。

人多，僅帶來通勤時間的小幅增加

但是城市人口增加，還會通過增加通勤距離來增加通勤時間，擁堵僅僅是其中的一個方面。綜合而言，人口對通勤時間的影響有多大呢？

我們的研究結果顯示，城市總就業(yè)人口規(guī)模增加一倍，通勤時間只增加9.52%，約2.084分鐘。也就是說，城市人口增加，的確會帶來通勤時間的增長，但是由于人口密度增加、城市變得更加緊湊、交通基礎設施改善等原因，通勤時間增加的幅度實際上非常小。

特別要強調一下城市人口密度與擁堵之間的關系。很多人認為，城市人口密度增加是不利于緩解擁堵的。這恐怕是只看到了事物的一面。我們也應該看到，城市人口密度增加，人們在更短的生活半徑里就能夠滿足各種需要，這會減少人們的通勤距離，從而減少通勤時間；同時，在人口密度較高的城市，容易發(fā)展像地鐵這樣嚴重依賴于規(guī)模經(jīng)濟效應的公共交通設施，可以緩解擁堵。我們的數(shù)據(jù)分析顯示，在經(jīng)濟發(fā)展水平相當、城市規(guī)模差不多的城市里，人口密度越高，通勤時間反而越短。在香港的例子里，恰恰是因為人口密度高，人們的生活半徑短，同時加上高效率的公共交通，擁堵得到了有效的治理。相反，以降低中心城區(qū)人口密度為目的的政策，卻可能加劇居住與就業(yè)之間的分離，增加通勤時間。

以上結果，可能與普通人的直觀感受不大一樣，但是當我們放眼全球，就會發(fā)現(xiàn)中國并非個案，其實我們都受到普遍的通勤規(guī)律的影響。

關于美國城市的各項研究均顯示，隨著人口規(guī)模擴大，城市通勤時間并沒有很大的增加。在一篇經(jīng)典的論文中，美國城市經(jīng)濟學家、紐約州立大學布法羅分校經(jīng)濟學系教授亞歷克斯?安那斯（Alex Anas）利用美國2000年的城市數(shù)據(jù)分析后發(fā)現(xiàn)，城市就業(yè)人口增加一倍，人均通勤時間平均增加10.8%，約為2.2分鐘。具體到城市，比如紐約、芝加哥和洛杉磯1980年平均通勤時間為29.9分鐘，其余城市為24分鐘，2000年分別是32.3和26.4分鐘。

為了與美國比較，我們同樣用中國數(shù)據(jù)來看城市二三產業(yè)人口規(guī)模與通勤時間的關系，結果是，城市二三產業(yè)人口規(guī)模每增加一倍，通勤時間僅增加10.54%，為2.23分鐘（見圖2），與美國非常接近。

所以，在交通和地理領域有“通勤時間穩(wěn)定法則”（The Law of Constant Travel Time）之說，這一法則既適用于發(fā)達的美國，也適用于整體而言還處在發(fā)展中的中國。

由于因城市人口規(guī)模增加而增加的通勤時間并不長，如果將一部分外來人口趕出城市，則通勤改善的收益可能并不高，但是損失卻很大。因為不僅他們離開后到其他城市工作會有工資上的損失，他們所離開的大城市會出現(xiàn)更為嚴重的勞動力短缺，生產成本和服務價格上升，經(jīng)濟也會因此而受損。

人多，帶來通勤問題，但也有利于治理擁堵

人們普遍抱怨的通勤問題，集中表現(xiàn)為通勤時間長，而通勤時間受到通勤距離長短、交通擁堵程度和通勤方式效率三方面因素的綜合影響。

人口增加，居住地慢慢往外擴散就會造成城市蔓延，通常通勤距離就會增加，交通壓力也會變大，如果交通基礎設施和城市管理水平不改善，交通擁堵就會加劇。但是我們往往忽略了，人口是把雙刃劍，人口增長既增加了通勤壓力，也給治理通勤提供了各種條件和機會。把道理分析透了，所謂“通勤時間穩(wěn)定法則”就不難理解了。

首先，人口增加時，城市通常會變得更加緊湊。一方面，人口密度增加，城市蔓延的速度會減緩，通勤距離增加的速度也就相應地減緩。另一方面，即使平均人口密度保持不變，如果人口更加向就業(yè)中心集聚，通勤距離也會減少。基于中國2010年人口普查數(shù)據(jù)的計算結果顯示，隨著城市人口增加，城市的確變得更加緊湊：人口規(guī)模增加一倍，城市人口密度平均增加59%；人口規(guī)模越大，各種代表城市人口集聚度的指標都顯示，人口更加集中。

第二，人口規(guī)模越大的城市，在人口集中的區(qū)域，越有可能出現(xiàn)就業(yè)、商業(yè)和各項公共服務的次中心，由此保持相對的職住平衡，減少通勤距離。我們的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，人口規(guī)模越大的城市，家庭離最近的商業(yè)中心、最近的公交站點或醫(yī)療點的平均距離和時間，其實都是更短的。

第三，人口規(guī)模越大的城市，越有條件使用高效的通勤方式。在人口規(guī)模比較小的城市，自駕車上下班是比較方便的，但是人口規(guī)模增加之后，公交網(wǎng)絡、BRT（快速公交系統(tǒng)）、中東歐城市（如維也納、布拉格、布達佩斯等）流行的有軌電車就可以緩解交通擁堵。而隨著人口的進一步增加，更加高效快捷的運輸方式，如亞洲城市（北京、上海、香港、東京等）比較流行的地鐵和輕軌就可以在通勤距離增加的情況下，保證通勤時間沒有顯著增加，并且大規(guī)模地運輸人口。由于這些基礎設施本身具有巨大的規(guī)模經(jīng)濟效應，大城市的人口規(guī)模還可以保證這些基礎設施的可持續(xù)運營。而在中小城市，人口和財力都難以支撐大規(guī)模、高效率的公共交通基礎。

城市交通，重在治理

關于城市擁堵問題，如果我們換個角度來思考，就會豁然開朗。

交通需求是見面需求的派生物，面對面交流是知識交換、碰撞以及創(chuàng)新的源泉之一，也是現(xiàn)代經(jīng)濟增長的動力。同時，隨著收入水平提高，更多的服務需求也必然帶來更多的見面需求。交通的增加，伴隨著經(jīng)濟活躍度的提高。當我們看到某些城市通勤成本高昂的時候，恰恰需要注意，這些城市同時也在給人們帶來更高的收益，否則，人們就不會明知堵，還要出門。

但是如果簡單地認為擁堵是人口增加的結果，并且以減少擁堵為政策目標，就非常容易產生控制人口和限制交通的政策思路，而不是從供給角度去滿足交通需求。這樣不僅可能使增進人民福利的需求受到抑制，還會使城市失去長期經(jīng)濟增長的動力，等于潑臟水時，把小孩一起潑掉了。

本文是想告訴讀者，“城市人多添堵”這樣一個大家習以為常的觀點其實經(jīng)不起仔細推敲。事實上，城市既是問題產生的原因，也是解決問題的方法。城市中的人口增加固然會加劇通勤問題，但是人和企業(yè)在選址上會自我調整，基礎設施可以改進，城市交通和管理的技術也會發(fā)展，最后大家會發(fā)現(xiàn)，通勤問題是可以治理的，而且大城市更加有治理的條件。

因而，對大城市的人口快速增長，不需要恐懼。與其代價高昂地去控人，不如將同樣的資源用于改善基礎設施和公共服務。否則，我們自認為在解決問題的辦法，可能會造成更大的問題。

（本文原刊于《世界經(jīng)濟文匯》2018年第6期，原題：“城市人多添堵?——人口與通勤的實證研究和中美比較”。由作者進行大量簡化和改寫，具體技術細節(jié)請參考原文。）