今年7月，武漢無人駕駛出租車“蘿卜快跑”擴大運營范圍、加速商業化落地的事件引發了廣泛的社會關注和爭議，一場關于機器與人類爭奪工作的討論開始發酵和蔓延。盡管目前網上關于蘿卜快跑的討論似乎暫時平息了，但作為一名長期關注勞動和工作議題的社會學學者，筆者認為事件的背后隱藏著許多重要的社會議題，不僅是眼下直觀可見的就業、民生問題，還有關于技術發展的方向和未來社會發展的方向、社會保障機制的改革等中長期問題，相關的討論應該繼續。

本著“沒有調查就沒有發言權”的原則，筆者和研究助理于9月初在武漢開展了為期五天的調研，期間與將近二十名相關人士進行了交流和訪談，受訪者主要是巡游出租車和網約車司機，也有出租車公司管理者，無人駕駛研發人員，以及武漢當地的消費者。同時我們還在蘿卜快跑的APP下單體驗了8趟無人駕駛的行程，涉及高峰、平峰時段，以及蘿卜快跑在武漢可運營區域的不同路段?；谝陨险{研資料以及各種媒體報道和文獻資料，本文將討論以下三方面的內容：巡游出租車和網約車司機的生計狀況及其受無人出租車的影響、平臺企業與無人車企的資本共性和差異性以及關于科技進步的三種觀點。筆者認為，討論無人駕駛技術的影響需要區分“當下”與“未來”，其重要性在于，既要厘清眼下巡游出租車行業的生計問題是何種原因造成的，又要通過了解技術發展的節奏來推斷未來社會將會面臨怎樣的風險，所謂的“未來”是多遠的將來，并且基于可能形成的共識未雨綢繆，做好應對的準備。

無人出租車對巡游出租車和網約車司機生計的影響

我們一共訪談了16名司機，其中10名是巡游出租車司機，6名是網約車司機。受訪司機中，僅有三位司機表示接單量受到了無人出租車的影響，其中一位網約車司機表示接單量減少了約20%。另外十余名司機則表示目前無人出租車的投放數量不多，按照官方說法其占比不到1%，因此整體影響不大。盡管如此，受訪司機也表達了對將來的擔憂，認為無人出租一旦大規模落地，對出租車行業的沖擊將是致命的。

可見，無人出租車對運輸行業就業的影響當下還不明顯。受訪司機反映，大概在今年6、7月的時候，百度蘿卜快跑一度開到了二環內的部分鬧市區，但由于其技術還不成熟，經常造成交通堵塞，屢遭市民投訴后，運營區域又撤回到了二環以外。我們綜合了各類媒體報道和親自調研的資料，發現蘿卜快跑的運營范圍和投放車輛在過去數個月發生了一些變化：

（1）2月，百度官方宣布蘿卜快跑全無人自動駕駛車輛的服務范圍從武漢江北（漢陽和漢口部分區域）跨過楊泗港長江大橋及武漢白沙洲大橋，擴展至了武昌，服務范圍覆蓋了武漢的大半個城區。[1]

（2）3月，蘿卜快跑宣布將武漢部分區域無人駕駛出行服務時間拓展至7×24小時。 [2]

（3）6-7月，據媒體報道和業內知情人士消息，蘿卜快跑在武漢實際運營的載客無人出租車數量為600到700輛；但武漢市交通運輸局在回應媒體采訪時透露已投放的車輛數目為400多輛，其中95%以上的車輛都是全無人的。[3] [4]

（4）5-7月，媒體報道在武漢城市留言板上關于“蘿?快跑”的投訴有幾百條，其中最常見的投訴包括——下車點距離目的地不一、高峰時段不誤停車導致路段擁堵、等車時間太長等。[5]（本文發稿前搜索“武漢城市留言板”，發現與蘿卜快跑有關的投訴已被悉數刪除。）

（5）9月初，通過實地調研發現，蘿卜快跑的運營范圍較五月、六月有所調整，涉及市中心區域的路段有所收縮，但在外圍區域的運營范圍反而有所擴大；運營區域內的部分上下車站點以及跨江行程在部分時段（包含高峰時段）顯示“臨時停運”。蘿卜快跑的APP并沒有對其整體運營時間，以及不同站點的停運時間進行標識。  

盡管無人出租車目前在武漢的商業化嘗試暫未實質上造成司機群體的失業現象，但武漢巡游出租車司機仍面臨生計堪憂的狀況，整個巡游出租車行業岌岌可危；而另一方面，網約車司機則在平臺競爭和壓價機制下疲于奔命……

誰砸了巡游出租車司機的飯碗？

我們先看巡游出租車司機的生計現狀。受訪的出租車司機們大多表達了對職業前景心灰意冷的態度，有幾位司機甚至說，“我們現在開出租就跟要飯的一樣?！薄耙垺痹谀撤N程度上意味著食不果腹，盡管這是較為夸張的表達方式，但在看到他們的每日流水后，我們理解了這種心情。有兩位司機在打表器上向我們展示了近幾日的流水，周末的時候略好一些，可以達到兩百多三百多元一天，工作日則只有一百多不到兩百，有一位司機受訪前一日的流水只有130元。要知道這只是流水，還未扣除要繳納給公司的月租（俗稱“份子錢”）以及充電或換電的成本。

據了解，目前武漢市營運的巡游車有兩種車型，一種是雙燃料車，以天然氣為主要燃料，另一種是新能源車，其中又分為換電和充電兩種車型。現在仍在運營的雙燃料出租車為數不多，在其運營年限滿五年后（最多可延長一年）將會換成新能源車。根據車型的不同，司機向出租車公司繳納的月租也不同，雙燃料車月租四千多，其面向乘客的收費標準也較低（起步價3公里10元，1.8元/公里）；新能源車的月租則高達五千多，其收費標準也略高（起步價2公里10元，2元/公里）。其中充電款的車型比換電款的還要高一些，但充電的成本略低于換電成本。

以5000元作為平均月租折算到每日運營成本，再加上天然氣或充電換電費用，運營一輛出租車的每日成本費用約為兩百元。如果說兩個班的司機共同承擔一輛出租車的運營成本，尚可勉強維持。但現實情況是，由于收入的減少，很多與公司主簽合同的司機已經找不到對班共同分攤月租了。難怪乎很多出租車司機都抱怨，“現在每天跑十幾個小時甚至不夠給公司交租，若不是簽了合同，有兩萬押金押在公司，都想盡快退車了?！?/p>

出租車司機退車的現象已經在發生。一家中小型出租車公司的管理人員告訴我們，他們公司約有150輛車，今年以來已有20輛車停運了，退車的司機大多數是合同到期了選擇退出。我們還去了兩家大型出租車公司探點，發現這兩家公司周邊及地下停車場都停放了數十臺出租車，車身上蒙著的灰土表明它們已停運了一些時日。

某出租車公司的停車場停滿了停運的車

大多數出租車司機認為，行業目前的慘淡狀況是由網約車平臺的不公平競價導致的。出租車與網約車之間的價格差異顯而易見。出租車的收費標準由政府和行業協會制定，一旦確定就無法調整；而網約車平臺不僅可以針對高峰時段和平峰時段靈活調價，平臺之間還會為了爭奪客流量進一步降低單價，甚至推出一口價特價等吸引乘客的“福利”。我們比較了同一段行程乘坐出租車的價格和網約車的價格，出租車價格為44元，而網約車價格則是29元。后者比前者便宜了三成多。從消費者的角度考慮，做出何種選擇不言自明。

為了拯救巡游出租車行業，武漢市相關政府部門和出租車行業協會也做過一些努力，一是嘗試“巡網融合”，二是政府給予出租車公司財政補貼。2021年底，武漢市官方推出了出租車網上打車平臺——武漢TAXI小程序，該小程序可以通過微信和支付寶直接使用。使用武漢TAXI能享受到的價格優惠包括：5元的新人優惠券，每月首次打車優惠3元，以及滿10元減2元。與網約車相比，這些優惠活動并無明顯的價格優勢。我們隨機詢問了幾位出租車司機以了解武漢TAXI的平臺是否可以增加他們的接單量，一位司機回答說，“每個月響個兩三次吧”；另一位司機說，“這周一單都沒接到?！?/p>

另一方面，政府通過發放“城市交通發展獎勵資金”的方式，對巡游出租車公司及營運車輛予以補貼。根據武漢交通運輸局公示信息，近兩年來政府財政每年下撥數千萬元經費用于補貼巡游出租車，平均到每輛車每月可獲得300元補助。[6]同時，武漢市出租汽車暨汽車租賃協會亦倡議公司給予每車300元的承包費減免。這些補貼和減免費用最終由各公司通過不同的名義和方式發放到司機手上。例如，張師傅的車隸屬于一家國有控股的出租車公司，他介紹說，“今年3月開始，每月交租前，公司財務先打200元到卡里；從上個月（8月）開始，公司又多發放了833元，問財務這是什么錢，財務也不說；再問財務錢發到什么時候，同樣不回答?！绷硪晃凰緳C陳師傅則與民營公司簽的承包合同，他說，“公司今年會發一筆五千元的補貼給司機，聽說是分兩筆發放，目前一筆還沒拿到。”其余司機告知我們公司發放的補貼數額不等，有的是每月300元，有的則是每月500元。上述幾項挽救行業危機的嘗試，盡管不能說毫無效果，但是每月數百元的費用減免和每月個位數的額外接單量對于生計嚴重滑坡的出租車司機而言，仍然是杯水車薪。

某醫院某口，巡游出租車的等候隊伍長達數十米，每輛車等候時間超過半小時

今年6月底7月初的時候，一封求助信在網上廣泛流傳，該信針對武漢網約車平臺的低價競爭和無人出租車的落地推廣提出了幾點建議措施：“嚴格控制網約車總量，一車一平臺，全面禁止平臺向無證網約車和黑車派單”，“公平競爭，嚴禁低價及一口價行為擾亂市場”，“無人駕駛車‘蘿卜快跑’是試運營，應該控制在一個區間”，“希望給企業減少部分稅費，讓公司能活下去”。

巡游出租車司機的生存空間因網約車平臺的無序擴張被大大擠壓，然而網約車司機的生計狀況同樣令人擔憂，“疲于奔命”恰到好處地形容了他們的工作狀態。按照網約車司機的說法，他們目前尚能維持生計的收入都是靠超長勞動時間拼出來的。受訪網約車司機李師傅介紹說，“以前的話，你可能跑10多個小時，可能就達到你的預期的流水。現在就不行了，單價又低，司機也多了，蛋糕就這么大，怎么分得過來……本來每天就是10到12個小時的出車時間，現在有的甚至司機可以拉到15個小時，甚至 18個小時。”李師傅還提到他認識的兩位司機朋友，都是三十歲左右的年紀去世，因為每天跑車的時間太長了，他認為“過勞死了”。

由于網約車平臺對巡游出租車生存空間的擠壓，兩類司機間的矛盾也不可避免地時有發生。調研期間，一位經常往返武漢的朋友提起了他最近在武漢站乘坐網約車的經歷。這位朋友在晚上十點左右抵達武漢站，他在平臺叫了一輛網約車，但是等了足足半個小時車輛才抵達，其間接單司機頻繁給他打電話央求他不要取消訂單。后來才得知，原來網約車進入火車站的通道被巡游出租車給堵住了，出租車司機之間達成了一種“不放行”的默契，使得本應交錯通行的路口，被內側通道排隊等候的出租車司機給堵上了，下單乘客等待時間過長就會取消訂單而改乘出租車。我們后來向一位網約車司機王師傅求證了此事，王師傅表示一直都存在這種“騷操作”，以前更嚴重一些，現在可能只有晚上九、十點以后會出現這種情況。由該事件可見，資本之間的競爭導致了司機的生計危機，由此激發了兩類司機群體間的內部矛盾，這些矛盾和情緒也正在發展成不理性的行動方式，進而可能演變為某種社會不穩定因素。對于此類問題，若不從引發生計危機的源頭解決，而只是進行簡單的交通疏導，恐怕也只是治標不治本。

掠奪性的數字資本：平臺資本與無人車企的共性

網約車平臺與無人駕駛研發企業（包括無人出租車、無人卡車、無人公交車、智能駕駛私家車等）具有一個相同的特性，它們在本質上都是“數字資本”。也就是說，企業借助數字技術、算法、大數據等方式收集數字資源，并以此擴張和壟斷自身的數字板塊。這種數字資本的前期投入資金可能是巨額的，但一旦收集了大量的數字資源并掌握了運用這些數據的技術，其后期的應用和擴張可以是低成本甚至是無成本的。網約車平臺所掌握的核心數字資源包括：GPS導航系統、實時的路況數據，以及用于派單接單和規劃路線的整套算法。而無人駕駛企業需要掌握的數字資源則更為復雜，除了需具備網約車平臺所掌握的數字資源，還需要開發一套“自動駕駛大模型”，其數據內容涵蓋了圖像數據、視頻數據、雷達和激光數據、標注數據、實時數據等等。借助這種大模型，無人車輛可以具備識別物體的能力，規劃路線的能力，以及應對不同駕駛場景和特殊路況的決策及控制能力。

對于網約車平臺企業而言，一旦掌握了其運營所需的數字資源，企業即可從每一筆行程訂單中獲取一筆抽成。目前，網約車平臺的抽成比例已經達到了26%-30%。加入平臺的網約車越多，乘客打車越方便，平臺能夠獲得的訂單抽成就越多，這幾乎是零成本的擴張。

平臺企業數字資本的掠奪性體現在，通過極低的成本擴張勞動力（司機）和生產工具（車輛）便可快速實現資本積累。為了擴大市場，平臺需要招攬更多的司機加入，對此平臺企業至少采取了兩種策略。第一種策略是通過下屬的租車公司將車出租給司機，司機向公司繳納月租，這樣可以吸引更多的無產勞動者加入。由于平臺企業既不需要與司機簽訂勞動合同，因此不需要承擔勞動力成本；而購買車輛的費用完全可以通過司機支付的租金來償還購車貸款，所以平臺企業也不需要承擔購置生產工具的成本。據調研，武漢網約車的月租金為三千多到四千不等，旺季短租合同的價格則更高。也就是說，網約車司機除了支付給平臺每筆訂單26%-30%的抽成，還需要支付車輛的月租、充電費、停車等各項成本。

第二種策略是有些不規范的平臺允許沒有獲得《網絡預約出租汽車運輸證》（下稱“運輸證”）的車輛注冊并向其派單。為了規范對網約車的管理，2022年12月開始實施的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，網約車輛需獲得運輸證，駕駛員需獲得《網絡預約出租汽車駕駛員證》方可運營。然而，這些規定并沒有在現實中得到落實。據了解，武漢市官方統計的日均運營網約車數量為2.94萬輛，但有從業者指出，“路面上跑的網約車接近30萬輛?！盵7]盡管交通運輸部門也通過巡查、抽查的方式整治無證運營的網約車，但這種抽查并不能根本遏制無證網約車運營，源頭在于網約車平臺允許無證車輛注冊并向其派單。一位網約車司機向我們透露，有些不規范的平臺公司甚至許諾給司機“兜底”，即向司機租賃無運輸證車輛的同時，允諾司機在遭到抽查和罰款扣車的時候，為其承擔罰款。

技術替代勞動力：科技資本的新盈利模式

如果說網約車平臺資本是一種依賴于勞動力的數字資本，那么無人車研發企業則是期望打造一種“無人化”的數字資本。在平臺資本的邏輯里，網約車司機這一勞動力仍是不可或缺的生產要素（外賣配送平臺同理），勞動力數量的增長意味著更大的市場占有量和更多的利潤。相較而言，無人車研發企業的巨大商業潛能則根植于其“無人化”的勞動力使用方式當中。根據人與系統的職責分工，無人駕駛的技術發展階段可分為L1—L5五個等級。目前在國內智能網聯汽車試點區域中運營的車輛為L3級和L4級，即有條件自動駕駛（有安全員在主駕駛位，必要時可接管系統操作）和高度自動駕駛（無安全員，由系統完成所有駕駛操作）。而在武漢運營的蘿卜快跑，幾乎全都是L4級的全無人出租車。

以技術代替勞動力正是科技資本所打造的新型盈利模式，也是平臺資本與無人駕駛資本核心的差異——前者通過榨取司機的剩余價值獲取利潤，后者則以最小化勞動力需求、減少勞動力成本作為其利潤增長點。也許正是意識到了這一點，作為網約車平臺龍頭老大的“滴滴”，早于2016年便開始投身無人駕駛技術的研發。而無人駕駛自身的技術發展路線正說明了這一點——由L3級發展到L4級，由“車上安全員”過渡到“遠程安全員”。盡管在短期內，無人出租車的運營仍離不開后臺的勞動者。一位業內人士所撰寫的獨家揭秘文章提到，武漢蘿卜快跑的運營團隊有六百多人，其中近兩百人是路測人員，七八十人是負責遠程駕控的安全員，另有近兩百人是地勤人員。

當前有一類支持無人駕駛技術大力發展的觀點認為，無人駕駛技術和歷史上的數次科技革命一樣，雖然摧毀了一項職業，但是也創造了其他類型的職業。甚至有不少人樂觀地建議，失業的司機可以轉行去當遠程駕駛員，就像一百多年前汽車出現的時候，馬車夫可以轉行去當司機。我們且不討論技能再培訓和再就業的可行性問題，也不討論有沒有新的就業崗位被創造出來——這幾乎不需要回答，重點在于“量”的問題——有多少崗位被摧毀了，又有多少新的崗位可以被創造出來。

基于“無人化”這一新型的盈利模式，被創造出來的新崗位必將遠遠少于消失的崗位例如，根據百度Apollo的規劃，為了降低運營成本，企業將構建一個強大的無人車自動運營網絡，將來可實現無人車全生命周期的服務自動化，只要云端一鍵下發指令，即可自動喚醒車輛、車輛自檢、自動出車、自動調度運營區域、自動入庫，全程無需人工介入。[8]另有業內人士透露，遠程安全員與無人車輛的比例去年是1：4（盡管按照目前規定，人車比不得低于1：3），但現在這個人車比例已經升級到了1：10，而在用車需求激增的時候，或者將來技術更成熟的時候，人車比例會下降到1：20。按照這個比例，只有一個失業的司機有機會當上遠程安全員，另外19名仍然不得不面臨無業可就。新科技資本的盈利模式已經決定了技術替代勞動力才是未來資本增值的驅動力，創造新的就業崗位只是新模式運營初期的階段性需求。

在一份由某券商公司撰寫的無人出租車專題報告中，分析師指出，國內網約車和出租車的數量超過400萬輛，其市場規模每年接近3000億元，因此發展無人出租車的市場前景廣闊。[9]言下之意，維系著全國近1000萬網約車和出租車司機生計的3000億元，早已成為了科技資本眼前的香餑餑。不久之前，百度Apollo宣稱,“我們已經完全具備了城市級自動駕駛出行服務所需的技術能力。面對一座新城市，完成全域全自動駕駛出行服務準備僅需半年時間?！盵10]

可以預見，無人駕駛的時代已經不遠了。隨著無人駕駛車輛在全國各地的陸續投放和擴張，武漢巡游出租車和網約車司機當前的生計困境將不斷蔓延，首先是一線城市和省會城市的出租車司機，其次是卡車司機和公交車司機。這一天不會突然來臨，無人車企很可能在未來幾年內采取一種漸進式擴張的方式，其進程仍取決于政策的導向。

科技進步與人類的未來

學術上對于技術進步的討論大致可以分為三種觀點。第一種觀點是技術決定論和技術樂觀主義，即將技術視為決定性因素，是社會的統治力量，所有問題都可以通過發展技術得以解決，技術進步也是必然趨勢。然而，此類觀點的支持者似乎忽略了這樣一個問題：大家所討論的技術究竟是何種技術？技術并不是唯一的、單向度的。

技術決定論的問題在于它代表的是一種“決定論的、線性的、單向度的技術發展觀”。技術哲學家劉易斯·芒福德將歷史上的技術分為兩類，一種是民主的、多元的技術，這類技術的特征是人性化、多樣化、分散且民主；另一種則是集權的、單一的技術，這類技術以系統為中心，功能強大，且容易演變為單一的“巨技術”，破壞人與科技的協調發展，使人淪為機器的奴隸。而當下快速發展的人工智能、無人駕駛等技術無疑具備單一“巨技術”的特點。

第二種觀點對技術進步持批判和謹慎的態度，其中很多論著繼承了馬克思的政治經濟學批判。馬克思在《資本論》中早就指出了，資本家借助技術對工人進行階級控制，隨著技術的不斷發展以及學者持續地圍繞新技術展開的研究，這個觀點變得日久彌新并且激發出新的假說。例如，法國新生代思想家塞德里克·迪朗提出了“技術封建主義”的假說。該假說指出，在數字時代，科技新貴們（如貝索斯、庫克、馬斯克、扎克伯格等）成為了這個時代的新領主，他們通過掌握了大量的數據和技術變得富可敵國。而另一邊則是數字平臺的用戶們，他們從原本穩定的雇傭關系中墜落，不斷地滑向沒有任何福利保障的零工工作，朝不保夕。[11]

第三種觀點則屬于科技社會學的研究范式，這種觀點認為技術是被社會所形塑和建構的，意即技術的選擇和發展方向受到各種社會性因素的干預，包括政治、文化、經濟等面向的因素。在發展經濟學中，也有一個類似的觀點，即要發展“適當的技術”，該技術應該根據當地的環境、文化、社會、政治和經濟條件而設計。舉兩個例子：古羅馬時期，韋斯帕薌大帝曾拒絕了一項可節約數千勞力的技術發明，而是維持了純勞力運輸為其修建大型宮殿，原因在于使用該技術后就沒有工作提供給該國的子民糊口了；英國在工業革命之后的工業化初期，在資本家利潤上漲的情況下，仍出現了工人收入下降，生存境況每況愈下的情形。但在1840年之后，工人的收入開始上漲，原因之一是英國政府頒布了《工廠法》，改善了工人的工作條件和提高了工資待遇，同時工人開始組織工會為自身爭取權益。

綜合以上幾種觀點和歷史發展經驗，我們對待科技進步的態度既應該客觀理性，更應該從人性化的角度出發，審視我們是否具備發展某項技術的社會條件。技術的選擇不在于其必然性，而在于其適當性。作為人口大國，盡管我們已經過了“劉易斯拐點”，不再可以依賴低工資的人口紅利，但就業問題依然嚴峻。無人化的技術絕對不是一項適當的技術，至少在幾十年內不是適當的大規模落地時機。如果硬要推廣該類技術，那么就需要考慮，我們國家是否具備足夠的條件為很可能出現的大規模失業者提供社會保障？國際上已經有很多關于“全民基本收入”（Universal Basic Income）的討論，即不管工作與否，都能享有基本的收入以維持生計，一些國家甚至開展了小規模的試驗。然而，以我們國家龐大的人口數量和現有的經濟水平，恐怕遠遠未達到可以提供全民基本收入的條件。

在調研中，筆者詢問了很多司機如何看待無人駕駛，多位司機不約而同地表達了這樣的悲觀態度：“我們怎么看有什么用，這不是我們老百姓可以決定的。”也有一位司機建議說，“他們（指無人出租車企業）應該學習華為，去研發私家車的自動駕駛，不應該研發無人出租車來跟我們搶飯碗?！闭\然，發展無人駕駛技術是國家戰略，然而，如何讓技術有益于普通民眾而非掠奪底層的飯碗，仍然有很多討論和調整的空間，例如在什么領域應用（私家車還是出租車），在什么區域、什么時段投放，投放的規模與數量等等。這些都需要相關的社會群體參與討論，從各自的立場出發闡明技術對其產生的影響。如何在發展科技、經濟與保障本國民生、維護民眾福祉中獲得某種平衡，將是大國治理面臨的巨大挑戰。

參考資料：

[1]  蘿卜快跑跨長江通行：自動駕駛“城市級應用”落地武漢．百度Apollo官網．2024-02-27.

[2]  蘿卜快跑在武漢推出7*24小時自動駕駛出行服務．搜狐網．2024-03-07.

[3]  “苕蘿卜”占比不到1%，武漢司機為何慌了？. 中國新聞周刊. 2024-7-16.

[4]  獨家揭秘: 2024年蘿卜快跑在武漢的Robotaxi運營實況與未來展望. 對對趣味財經分享. 2024-07-13.

[5] 蘿卜快跑“武漢進城”矛盾始末. 易車. 2024-06-04.

[6] 2022年度武漢市巡游出租汽車城市交通發展獎勵資金分配方案公示.武漢市交通運輸局. 2023-10-30. 

[7]  無人駕駛網約車來了，人類司機還在艱難搶單. 南方人物周刊. 2024-07-13.

[8] 百度無人車賺錢，從武漢開始. 蓋世汽車. 2024-05-17.

[9] Robotaxi加速快跑，智能駕駛持續推進——無人駕駛出租車專題報告. 國泰君安證券. 2024.7.20

[10] 百度Apollo重磅發布了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM. 百度Apollo. 2024-05-15.

[11] 塞德里克·迪朗.技術封建主義. 中國人民大學出版社.2024.