【編者按】

面向無人駕駛的未來已漸漸拉開帷幕，城市需做好準備，采取更積極更開明的行動去塑造未來。近期，一覽眾山?。沙掷m(xù)城市與交通團隊翻譯了刊登在全美城市聯(lián)盟（National League of Cities, NLC）網(wǎng)站上，彭博阿斯朋城市及自動汽車倡議（Bloomberg Aspen Initiative on Cities and Autonomous Vehicles）提出的無人駕駛時代可能出現(xiàn)的生活場景（http://avfutures.nlc.org/），由記者Greg Lindsay對其進行描繪。

澎湃新聞對翻譯進行了編輯和校核。本系列共分為四篇，本篇為第四篇，將介紹自動駕駛會如何改變我們的生活方式，我們可以真正的享受到以人為本的交通理念，街道會成為一個共享的客廳。

幾年前，在谷歌硅谷總部召開的移動大會（mobility conference）上，當時管理自動駕駛項目的谷歌 “登月隊長”Astro Teller，暢想了自動駕駛領(lǐng)域（AVs）的中長期未來。

“我們終于到了這樣的時刻，可重構(gòu)的建筑物（reconfigurable buildings）正在崛起，” 他向驚訝的與會者說，“我不知道具體會長出什么樣子，但我們可能需要像自動駕駛汽車一樣的自動駕駛建筑物（self-driving buildings）?！?/p>

雖然在當時，這樣狂妄的科技案例很容易駁回，但Teller的深思卻被逐漸印證。我們熟知的一些交通工具正在面臨自動化升級，比如出租車、小巴和快遞貨車。然而，那些真正激進的城市自動駕駛領(lǐng)域還在醞釀中。如果那些激進想法變成了發(fā)明，也許會像曾經(jīng)的電力和汽車那樣，重新塑造城市。

自動駕駛能否幫助城市擴容，獲得更廉價的住房，疏通公共交通，甚至從私家車手中奪回街道？城市生活的這些方面仍需改善，但可能會比我們預(yù)期得更快，就像橫空出世的自動駕駛一樣，這些關(guān)于城市自動化的想法可能會瞬間出現(xiàn)。但是，在工業(yè)轉(zhuǎn)向不同方向之前，城市如何利用這些創(chuàng)新的想法呢？

機器人如何上路

一個認真尋找答案的城市是巴黎。

當世界將注意力轉(zhuǎn)移到2024年夏季奧運會的“光之城”時，香榭麗舍大街將不再有傳統(tǒng)的汽車出現(xiàn)。巴黎已經(jīng)加入倫敦和赫爾辛基的隊伍中，在2020年前開始禁止柴油發(fā)動機，并承諾將汽車從城市中心驅(qū)趕出去，取而代之的將是各種形狀和尺寸的電動交通工具：汽車、摩托車、自行車及巴士等。

同時，巴黎正在提高停車費用，增加自行車道，并投資街道家具等設(shè)施。不止是汽車，以前街道中靜止不動的設(shè)施也會發(fā)生變化，至少會有一定程度的自動化吧。

巴黎市副市長Jean-Louis Missika說，“城市的機器化”才剛剛開始，未來的自動化不僅限于運載人類或貨物的車輛，其范圍將包括建筑、規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展。雖然谷歌的自動駕駛建筑物看起來還很遙遠，但自動停車計時器或智能交通燈實現(xiàn)起來也許并不難。或者所有這些功能都能容納在同一個設(shè)備中。

這些新玩意（讓我們稱之為urban ushers ，下文翻譯為“城市引領(lǐng)者”）可以充當多種角色——交通警察、交通管理員和多功能儀表助手，而其能力可遠超目前的水平。引導(dǎo)自動駕駛交通，將其轉(zhuǎn)化為行人能理解的標志，仍需要很多尚未發(fā)明的技術(shù)。這其中就包括不同交通工具之間、交通工具與基礎(chǔ)設(shè)施之間的通信協(xié)議，以用于履行各種不同的職責。

可以看一下日立實驗室的巡邏機器人（patrol robot）是如何實現(xiàn)其功能的，其近期宣傳的一個視頻是垃圾桶大小的概念A(yù)V。這款可愛的機器人有著企鵝狀的底盤，腳蹼般的手臂可以揮動，這個機器人可以用來增強公共領(lǐng)域的安全性。

比如可以呼喚學校孩子和老人的名字；在緊急情況下可以召集醫(yī)務(wù)人員；提供街道照明等。所有的服務(wù)都是一周七天，每天24小時，隨時到崗，不需要付加班費。未來的“城市引領(lǐng)者”也許會控制使用時間，采用實時動態(tài)計價收費。

城市機器人會增加公務(wù)員被裁員的擔憂，但當AVs減少停車罰款和交通違規(guī)時，更智慧的街道會彌補起收入損失。而城市可以將解放出來的工作人員轉(zhuǎn)移到警察、學校和社區(qū)的服務(wù)當中去。

“城市引領(lǐng)者”應(yīng)該會在2024年夏季奧運會開始前就做好準備，但巴黎副市長仍對未來將要發(fā)生的一切都很著迷?！耙驗榘屠枞绱嗣芗?，我們的街道空間又非常少，所以我們需要更加優(yōu)化地使用它們，”他表示，“甚至一個長凳也可以移動“，比如在考試期間，可以根據(jù)需求在不同的城市空間部署長凳，以增加大學所需的座位。

“通過臨時移動街道家具或服務(wù)設(shè)施來滿足城市的需求，這樣的想法不是很有趣嗎?！?/p>

未來場景：自動化創(chuàng)建響應(yīng)式街道

AV的發(fā)展和機器人技術(shù)的進步，將使日常的街道基礎(chǔ)設(shè)施變得更加智能化，且方便移動，而讓街道適應(yīng)不斷變化的公共和私人用途，也可以實現(xiàn)這一目標。

SoftTrains讓所有人上車

“城市引領(lǐng)者”展示了這樣的未來，當城市全盤接受自動駕駛，清除舊的基礎(chǔ)設(shè)施以為新方案讓路時，任何事情都可以實現(xiàn)。但是，如何使用自動駕駛技術(shù)改進現(xiàn)狀呢？

憑借預(yù)付費上車和專用車道的組合，BRT是過去25年來最有生命力的創(chuàng)新型城市交通方式。許多城市規(guī)劃人員用挖掘地鐵隧道成本的一小部分來部署高容量的公共交通，成功提高了BRT車站周圍步行區(qū)的城市密度。

盡管BRT取得了顯著的成功，它還受到一些限制，其中最大的限制是承載力。在最高速的線路上，BRT的最高運量約為每小時4萬人次，因此無法成為鐵路的直接替代品，因為鐵路的最大運量可為其兩倍。

這時候就需要自動化了。當下，硅谷初創(chuàng)公司和老式汽車制造商都在對自動駕駛卡車進行道路測試，這些卡車緊密地連在一起以期降低燃料和勞動力成本。如果同樣的技術(shù)應(yīng)用在公共汽車上，可以消除現(xiàn)有的車輛長度限制，大大提高乘客的承載量。

如今最長的公共汽車是巴西城市庫里提巴使用的雙鉸接車型（bi-articulated models）。這些巨人使用靈活的接頭，連接三個車廂，總載客超過250人。但是AV車隊（或稱為SoftTrains）可能會使用自動駕駛技術(shù)來連接六輛或更多的車輛。虛擬連接也將修復(fù)鉸接式巴士的致命弱點——無法在狹窄的城市街道上行駛。SoftTrains的車廂只需要臨時散開，就可以輕松轉(zhuǎn)彎。

SoftTrains也可以使BRT比現(xiàn)在擁有更多功能，也更靈活。在危機或災(zāi)后恢復(fù)期間，無人駕駛巴士可以迅速用于緊急交通運輸服務(wù)，而且運營成本更低。SoftTrains可以成為快速測試BRT潛在路線可行性的工具，就像BRT經(jīng)常作為未來鐵路走廊的前期發(fā)展一樣。

能夠隨意連接并分離的“雙模式”操作的SoftTrains，可以為主干道上的多個分支道路提供服務(wù)，這是今天的車輛無法實現(xiàn)的壯舉。

最后，計算機控制還會對當今的BRT進行一系列小改進，包括更平穩(wěn)的速度變化，更快的對接和更精確的轉(zhuǎn)向。其結(jié)果將是比當前更舒適的旅程，更短的車程和更窄的車道。

未來場景：自動化增強的巴士

計算機控制將使巴士連接起來變成多車廂的列車，以容納更多乘客。城市可以利用自動化來擴大快速公交的容量，提高其靈活性。

最后一英里的漫游者

城市交通機構(gòu)擅于提出策略，通過公共汽車和火車在大都市地區(qū)高效地移動人群。但挑戰(zhàn)依然存在——規(guī)劃師稱之為“開始一英里/最后一英里”的短暫跳躍。

這就是為什么過去十年的大規(guī)模移動創(chuàng)新都是小尺度的。城市公共自行車以及無樁共享單車的興起，源于門到門移動需求的增長?，F(xiàn)在大量的初創(chuàng)公司紛紛涌入個人電動交通工具（EVs）的浪潮中，包括自行車、摩托車和滑板(hoverboards)。這些車輛（我們稱之為rovers,以下翻譯為“漫游者”）通常零售價低于1000美元，行駛里程在20-30英里（約32-48公里）的范圍，時速可達15英里（約24公里）/小時。

意料之中的是，最渴望在這些電動自行車的人群年齡在35歲以下。他們感到驚喜的不僅僅是速度提升——這些裝備還是逃離暴漲租金的最好途徑。

2000年代，美國次貸危機導(dǎo)致房價泡沫上漲，新手購房者經(jīng)常會被建議“開到符合你身份的地方買房”（drive until you qualify）。大都市邊緣的低價土地上進行的開發(fā)，加速了城市的擴張。如今，越來越多的年輕人涌入中心城區(qū)，推動了房價的上漲。隨之而來的房價壓力把很多人推向那些付得起房租，但位于可達的公交網(wǎng)絡(luò)之外的社區(qū)。

因此，新的交通方式是將那些住在城區(qū)周邊的人們，重新帶入城市脈搏的粘合劑。通過大幅擴大人們舒適的出行半徑，漫游者在其中扮演著重要的角色。規(guī)劃師的經(jīng)驗是，人們步行不超過20分鐘即可到達一個中轉(zhuǎn)站，也就是一英里（約1.6公里）的覆蓋半徑。同樣在20分鐘里，漫游者能覆蓋五英里的半徑距離，這樣就能延伸到低租金的地區(qū)。

城市能接受漫游者，并且支持這種新型社區(qū)的出行模式，以及規(guī)模龐大的以交通為導(dǎo)向（transit-oriented）的社區(qū)嗎？

一個顯而易見的方法是把共享單車當做一個AV來重新考慮，也就意味著等待汽車的自動駕駛技術(shù)縮小到個人交通工具的尺度。當有需求的時候，就能通過APP叫到自動駕駛的漫游者，這些漫游者遍布于整個城市，停放在不礙事的地點，比如小道上或車庫里，不會停放在不合適的地方。

“你不需要去考慮平衡或控制整個系統(tǒng)”，無樁共享單車創(chuàng)業(yè)公司SPIN的CEO、Lyft的前經(jīng)理Derrick Ko說。對于華盛頓哥倫比亞特區(qū)的共享單車系統(tǒng)來說，平衡單車的數(shù)量占系統(tǒng)運營成本的一半以上。然而有了漫游者，系統(tǒng)就可以進行自我平衡。

漫游者的可達市場也可能讓共享單車蒙羞。因為有了電動馬達，如果不能或不想自己踩踏，年輕人和老年人都可以舒適地乘坐。雖然還沒有人發(fā)明過兩輪自動駕駛自行車（盡管麻省理工學院擁有自動駕駛?cè)嗆嚕?，但從滑板車到輪椅車等不同的個人AV / EV組合中不難看出，相比當下的自行車，漫游者可以為更廣泛的人群提供可持續(xù)的、移動性更好的出行方式。

未來場景：自動化擴大了住房的范圍

小型私人車輛將電氣化和自動化相結(jié)合，極大延伸了個人的活動范圍。城市可以利用日益增強的移動性，連接到更多的偏遠地區(qū)。

(本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載自微信公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”（SustainableCity），經(jīng)澎湃新聞編輯和校核。徐俊、王紅杰、禾薈、眾山小亦對本文做出了貢獻。)