【編者按】

面向無人駕駛的未來已漸漸拉開帷幕，城市需做好準備，采取更積極更開明的行動去塑造未來。近期，一覽眾山小－可持續城市與交通團隊翻譯了刊登在全美城市聯盟（National League of Cities, NLC）網站上，彭博阿斯朋城市及自動汽車倡議（Bloomberg Aspen Initiative on Cities and Autonomous Vehicles）提出的無人駕駛時代可能出現的生活場景（http://avfutures.nlc.org/），由記者Greg Lindsay對其進行描繪。

澎湃新聞對翻譯進行了編輯和校核。本系列共分為四篇，本篇為第二篇，將介紹自動化和互聯公交運營如何構建一個微型公共交通網絡。

數據分享能減少無人小巴的混亂？

很快，蘋果公司的員工就可以搭乘一種新型的交通工具來往于“巨型玻璃甜甜圈”的辦公園區：無人駕駛接駁車（driverless shuttles）將穿梭于硅谷各大樓間。與此同時，全球的數十個城市也在研發和測試這一新技術。

相較于特斯拉的自動輔助駕駛汽車（autopiloted sedans）和Waymo的自動駕駛小面包車（self-driving minivans），這種大容量的小巴（minibuses）運行速度較慢，看上去很普通。但它們可搭乘12個人，效率更高且受眾更廣。

小巴的行車路線是根據預定程序設定的，這使得設計流程相對簡單。這些無人小巴可能是很多普通人第一次接觸到的自動駕駛汽車，接駁小巴會載著人們穿梭在工作園區、學校、體育場館以及商場里。

如果說自動駕駛出租車的想法尚存風險，而無人小巴則更容易落地和運營。兩個法國初創公司Navya 和Easymile的無人小巴已投入運營，迄今搭乘了150萬位旅客。也許不需要多久，它們就會遍布世界各地的商區和園區？

因自動化技術而成真的想法

在城市交通領域，私人接駁車（ private shuttles）并不是一個新想法。Navya和Easymile只是把自動化技術應用到這些穿梭于公司、學校、社區和商圈的面包車或巴士（vans and buses）上。它們的線路一般是既定的，并只服務于特定的人群。這些接駁車常常存在空座現象，與公共交通的線路有重疊，因此效率相對較低。接駁車和公共交通大多時候是競爭關系 。

在谷歌班車撞死員工之前，私家接駁車并未獲得較多關注。那么，當Plug and Play開始投資大量初創公司推動無人駕駛巴士時，未來會發生什么呢？法國Navya公司表示，相較傳統巴士，它們的自動駕駛巴士的總成本能節省30%-40%。如果有了自動駕駛汽車，城市街頭還會有一半以上都是空座的巴士嗎？

城市各個點能串聯起來嗎？

許多城市都在管控巴士的運營、路線和站點，其中也包括新型的有固定線路的私家“微公交（Microtransit）”。自動化和互聯公交車（automated and connected shuttle operations）運營將有機會搭建一種微交通網絡，成為解決線路過剩的絕佳方式。

各城市可通過提供補助和碳補償、減少稅收、放寬政策等方式鼓勵巴士運營商分享運營數據（例如乘客和車行軌跡數據等）。數據分享至少可以幫助城市管理者了解整個私家巴士系統的運營全貌。由此城市管理者可以與巴士運營商進一步合作，共建資格審查機制，融合彼此的交通網絡。

長此以往， 一個開放的、緊密相連的無人駕駛小巴系統會成為“出行即服務”（mobility as a service）大網絡的一部分。整個大系統融合了公共交通和私家交通模式。 乘客可選擇任意的車輛前往目的地，無需在意誰是運營方。

未來場景：共享小巴出行

無人駕駛小巴的出現，使運營私家巴士系統變得更加容易。城市可以推動這一技術，連接起各項服務，讓更多的人享有私家巴士服務，打造一個有效率、可替代開車的出行方式。

合作面臨的挑戰

然而，還有很多關鍵的問題有待解決。

首先需解決的問題就是，網約車公司優步和Lyft遲遲不肯完整地分享數據。這些共享汽車服務公司視數據為商業機密。如今數據就如同原油，有數據者得天下。盡可能保留獨家數據也合乎情理。

比如，旅游行業的領導者Sabre——它是第一個，也是迄今最大的機票、酒店、租車預定的全球分銷系統。

Sabre和它的競爭對手整合了各航空公司的訂票系統，搭建了一個查看空余座位和價格的平臺。起初數據與旅行社共享，到了1990年代，數據開始與網絡平臺共享。多虧了在線訂票平臺，航空業才變得更普及、更大眾化。但Sabre這套將傳統模式標準化的自上而下的行業準則，在許多年后的今天，正束縛著新一代航空公司的創新能力。在舊的數據分享體系里，新穎的業務很難被挖掘和推廣。

為了促進城市交通領域內的數據分享、避免數據壟斷，加州大學伯克利分校的可持續交通研究中心建議創立第三方數據庫。在這個數據庫里，公司和政府可以以一種自下而上的合作模式存儲匿名數據。

2017年10月，在彭博慈善基金會（Bloomberg Philanthropies）的支持下，美國國家城市交通行政官員聯合會（National Association of City Transportation Officials）和開放交通伙伴計劃（Open Transport Partnership）共同推出了Shared Streets數據平臺(http://sharedstreets.io/)。這個平臺旨在推動城市街道數據的標準化，為一站式的自動駕駛數據制定標準。

但這只是第一步。“我們正在與市長們對話，由他們來決定該如何推廣這個平臺，”開放交通伙伴計劃的開創者 Kevin Webb說，“這不僅僅是一個單一的服務”。

除了原始數據做基礎，微公交市場也需要有一套標準體系來評判各種組合。Travelocity和Expedia依靠Sabre的數據標準來定價各種組合的航線、酒店和租車。有了數據和準則，未來的微公交市場也可以做類似的事情。第三方app可以使用這些開放數據為整個城市服務，定制無人駕駛車和線路。

但如何鼓勵運營商分享它們的數據呢？洛杉磯交通局（Los Angeles Department of Transportation）的執行官Seleta Reynolds認為“同意數據分享是獲得政府運營許可的最起碼要求。”

非正式交通網給公共交通帶來極大威脅，因為它們可能影響公共交通的載客量。但另一方面，它們有機會彌補公共交通服務覆蓋不足的問題，使公共資源得以從私家交通已覆蓋的區域解放出來。

搭乘資格

數字技術能在推廣私家交通面向更大的群體過程中扮演決定性的角色。 在上文所述的城市里，私家接駁車正逐步開放面向大眾。Reynolds提到舊金山大灣區，對比了谷歌員工巴士和Emery Go-Round（一種由加州Emeryville市商家補貼，面向大眾的免費接駁車）。城市管理者如何鼓勵更多的私家巴士運營商分享它們的服務，讓周邊的社區居民獲益呢？

最可能的解決辦法可參考一些初創企業開發的app。例如，福特旗下Chariot的app在舊金山、奧斯汀、紐約和西雅圖融合了公共微公交和數十條私家線路。不難想象，Chariot分享的乘客驗證工具可為未來的乘客信用體系提供基礎。換句話說，如果Chariot認為你是個值得信賴的乘客，你就有資格搭乘。

最終，城市會以各種恩威并重的措施應對微公交。Reynolds好奇的是，公共用途是否是路邊搭乘的必要條件；抑或無人小巴更歡迎愿意付費的乘客來共同承擔開支？

Reynolds認為，公共機構有必要考慮開發無人駕駛私家交通網絡。“公交機構一方面會因此贏得好名聲，另一方面它們有話語權來抉擇如何運作這一系統，并考量相關的受益群體。”

(本文經授權轉載自微信公眾號“一覽眾山小-可持續城市與交通”（SustainableCity），經澎湃新聞編輯和校核。徐俊、王紅杰、禾薈、眾山小亦對本文做出了貢獻。)