當長安福特的銷量從2016年的月均8萬輛下滑到今年8月的16623輛時，折射出電動時代下，其背后的美國第二大汽車制造商在中國市場的競爭乏力。

福特全球CEO吉姆·法利近日在央視4套中文國際頻道播出的《今日亞洲》欄目中表示：“來了中國，才知道我們落后了”。

事實上，吉姆·法利在2023年訪問中國后，就產生了濃厚的焦慮感。據報道，當時法利與福特CFO試駕了合資伙伴長安汽車的電動車之后表示：“他們領先我們了?！边@款電動車在駕駛質量和科技功能方面遙遙領先福特，在吉姆·法利看來，這種領先已經是一種 “生存威脅”。

而在看到了比亞迪海獅07后，他們瞬間明白了為什么福特引以為豪的“電馬”Mach-e僅能在中國月銷兩位數。不論是福特藍底logo上那只象征著活潑的“小白兔”，還是Mach-e上的那匹電馬，都在中國“狼群”的生存威脅前變得了無生氣。

美國人不明白，為什么都在造電車，中國車企的成本可以比自己低這么多。當時，吉姆·法利就將小米和理想等多個中國品牌的電動汽車運往總部供當地同事和工程師進行體驗和研究。

在多次訪問中國市場后，福特已經充分地意識到，中國電動汽車正在以“光速”前進，中國的電動汽車采用AI和其他大量新技術，而美國卻找不到類似的產品。中國車企通過高效的產業鏈，正在以低價提供更好的產品，并且在海外迅速占領市場。

根據公開數據，中國電動汽車在歐洲的份額已經達到10%，而兩年前，這個數字幾乎為零。今年第一季度，中國電動車在巴西市場份額為88%，在泰國市場份額為70%。

事實上，吉姆·法利到訪中國分別是在2023年和今年4月?；厝ブ?，福特是否做出了改變？的確有改變，但并不是人們意料之中的“奮發圖強、迎頭追趕中國電動車”的劇本，而是調轉方向——一方面避開主流電動市場，轉而開辟小型電動車，避免在主流市場與中國對手正面碰撞；另一方面，保留內燃機，專注于“非電動化方向”的技術升級。

今年6月，據外媒報道，福特正在準備推出最新的價格更低的純電動汽車，福特汽車已經開始招募前特斯拉、蘋果以及RIVIAN的工程師，這些員工將組成一個全新的團隊并開發低價純電動車型。但與此同時，糟糕的二季度財報讓吉姆·法利有了對電動化戰略更清醒的認知，我們不會過快推出小型電動汽車，“我們剛剛面對現實”，他說：“如果我不能在前12個月內賺錢，我就不會推出任何車輛。”

福特財報顯示，二季度福特電動車業務銷量為2.6萬輛，平均每輛電動汽車虧損4.23萬美元。上半年共銷售3.6萬輛電動汽車，每賣一輛電動車虧損6.94萬美元。在行業價格下行的壓力和批發量下滑的雙重打擊下，福特預計2024年電動車業務的虧損將在50億至55億美元之間。

福特在中國的窘境，本質上是在電動化水平上的落后。而作為福特的高端子品牌，林肯也伴隨著福特緩慢的電動化腳步，從而在中國市場節節敗退。

今年1-8月，林肯汽車在中國市場的銷量約為3.6萬輛，平均月銷量在4500輛，按此推算，林肯中國今年累計銷量約在5.5萬輛。作為對比，2023年林肯中國銷量約為7.3萬輛，2022年林肯中國銷量為7.9萬輛。

縱然從上汽大眾來到林肯的知名職業經理人賈鳴鏑在4月份的北京車展首秀上，以“傳世豪華”為主題展現了其強大的個人魅力和語言感染力，但“巧婦難為無米之炊”。

2022年3月推出國產車型林肯Z之后，林肯這兩年并未推出全新車型，只是對旗下冒險家、航海家、飛行家等產品進行了年款迭代。在電動化方面，雖然冒險家、飛行家和林肯Z皆有混動車型，但聲量都不大。

福特此前對林肯品牌做出轉型規劃，林肯汽車將于2026年前推出5款純電SUV，但受制于上文提到的原因，這一計劃被放緩。

眾所周知，林肯在華并沒有專門針對中國市場的技術研發部門，產品依靠全球車型體系導入。因此，林肯在中國市場的競爭力很大程度上取決于林肯美國總部的產品力能不能吸引中國人。

顯然，這越來越難了。

的確，能夠將座椅做成兩條腿單獨調節支撐角度這種細節彰顯了林肯的豪華功底，但在中國智能電動車絕對的大空間和各種女王座椅等大量“本地化細節”和新車發布會上滿屏的8295P、Orin X和端到端智駕方案面前，林肯式豪華的感知度并不明顯。

雖然暫時落后了，但是林肯品牌很堅持自我。

在對電動汽車的市場需求和自身的戰略規劃進行重新評估后，林肯決定在其車型陣容中繼續保留傳統動力總成，不走激進的電動化路線，而是專注于整合其他高科技功能，以提高其車輛的整體吸引力。

林肯總裁黛安·克雷格認為：“我們要傾聽客戶需要什么，比如林肯領航員的客戶往往會裝載很多貨物和乘坐者，所以電池沒那么有意義。在我們真正了解我們的優質客戶想要什么之前，我們不會就品牌電氣化的去向做出任何具體的重大聲明”。

在包括福特/林肯在內的北美汽車制造商看來，混動車和內燃機車的優先級要遠高于純電動車。在“客戶要什么，我們就造什么”的理念中，林肯在美國優先開發內燃機為主的新車并沒有錯。但正如上文所說，林肯中國的產品線很大程度上基于其全球產品線的平移，這就意味著，它目前無法跟上中國客戶對電動化和智能化的需求。

對于林肯中國總裁賈鳴鏑來說，他的面前其實是一道無解題。畢竟，“林肯的豪華”與“中國市場期待的豪華”之間，差的不只是一套營銷方案，而是以“代際”為單位的產品力差距。而林肯總部的“用戶思維”和中國用戶的需求之間，畢竟隔著浩瀚的“太平洋”。

賈鳴鏑曾表示，“林肯是個小而美、美而精的品牌”。從某種程度上來說，這其實也是放棄了林肯銷量大幅增長的愿望。

從林肯到福特，這家美國第二大汽車制造商旗下的兩大主流品牌，越來越失去其在中國市場的主流地位。