近日，廣東省自然資源廳官方網站發布了一則《“黃金內灣”概念規劃與設計國際咨詢預公告》（以下簡稱《公告》），旨在全球范圍內邀請具有相關規劃設計經驗的規劃設計機構參與其中。

《公告》的發布，適逢《粵港澳大灣區發展規劃綱要》頒布實施5周年之際，因此在業內引發了較為廣泛的關注與討論。

值得注意的是，“黃金內灣”這一概念于兩年前才首次被公開提及。在2022年5月召開的廣東省第十三次黨代會報告中明確提出：“把珠三角核心區打造成更具輻射力的改革發展主引擎……著力打造環珠江口100公里‘黃金內灣’，帶動廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈協同發展、聚勢騰飛。”

然而，在當時的報告中，并未對“黃金內灣”的具體空間范圍給出明確的界定，而此次發布的《公告》，則對“黃金內灣”的基本范圍（暫定）進行了初步闡述：涉及廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山6個地市的部分地區。

“黃金內灣”基礎工作范圍示意圖（暫定）。廣東省自然資源廳官方網站 圖

據悉，以上區域范圍并非最終確定版，根據《公告》，參與投標的各團隊可結合研究提出基礎工作范圍局部優化建議。

與此同時，“黃金內灣”這一新興概念也引起了廣泛關注。關于其內在含義、特征以及與粵港澳大灣區之間的內在聯系等議題，均成為社會各界深入探討的焦點。

“黃金內灣”是什么？

對于大灣區與“黃金內灣”的關系，不少人也心存疑惑，既然已經有了大灣區的發展規劃，是否還有必要再額外設立“黃金內灣”。

從地理空間上來看，“黃金內灣”主要涵蓋了珠江口約100公里沿岸區域，這一區域亦是我們熟知的“珠江口”或“珠三角”，其地形特征呈現為倒“V”形，涉及廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈。

中國宏觀經濟研究院國土開發與地區經濟研究所綜合研究室副主任王繼源在接受中國新聞周刊采訪時表示，“黃金內灣”區域內，擁有廣州南沙、珠海橫琴、深圳前海等一批高能級的國家重大平臺，這些平臺與各類開發區、高新區及自貿試驗區共同構成了科技創新的強大引擎，在區域一體化中起到示范引領帶動作用。

深圳前海城市建筑群。圖蟲創意 圖

據廣東省大灣區辦數據，2023年粵港澳大灣區經濟總量突破14萬億元，以不到全國0.6%的國土面積，創造了全國1/9的經濟總量。同時，還擁有深圳、廣州、佛山、東莞這四座“萬億GDP之城”。相關數據顯示，其中超過一半的經濟規模來自“黃金內灣”地區。

廣州市社科院城市文化研究所副所長柳立子對中國新聞周刊表示，粵港澳大灣區內的城市在地理上形成了一個明顯的圈層結構，這種圈層結構并非均勻分布，而是呈現出中心區域發展最快、條件最好的特點。而“黃金內灣”因其優越的自然條件和發展基礎，匯聚了區域內最具發展潛力和經濟實力的城市和區域。

也因此，在不少業內人士看來，“黃金內灣”可以被視為粵港澳大灣區里的“小灣區”。

柳立子認為，大灣區的發展是有步驟的，而“黃金內灣”是大灣區發展規劃中最精華、最需要率先推動的區域，通過優先發展“黃金內灣”，可以充分發揮其輻射效應，打破壁壘、促進聯通，帶動大灣區周邊整體發展。

今年1月份，廣東省人民政府印發《廣東省國土空間規劃（2021—2035年）》，再次提到，集中資源打造“黃金內灣”。依托各類重點平臺，促進高端產業功能和高等級公共服務資源向環珠江口地區集中配置，打造國際一流的灣區門戶。

放眼全球，國家、區域之間的競爭越來越集中表現為科創產業高地的競爭，這種高地往往誕生于沿海灣區，通常具備開放的經濟結構、強大的產業支撐、強勁的要素集聚能力、發達的基礎設施、廣泛的輻射外溢功能、高效靈活的體制機制。

例如，上海大都市圈以上海為圓心、1.5小時交通距離為半徑畫圈，一個重要內容就是推進區域創新走廊聯動融合建設。美國西雅圖和加拿大溫哥華打造經濟共同體，在人工智能、虛擬現實、創意和娛樂產業開展雙城一體化合作，推動創新走廊發展，提高彼此全球經濟影響力。

王繼源指出，“黃金內灣”位于粵港澳大灣區的核心圈層，城市之間經濟聯系程度之深、產業分工程度之高、要素流動程度之強，無論在灣區還是全國都是第一梯隊。建設“黃金內灣”，通過重點平臺建設，以“小支點”撬動“大開發”，以“小切口”推動“大突破”，有利于實現1+1大于2的協同效應，促進廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈聯動，迸發更大“黃金內灣”發展活力。

值得關注的是，“黃金內灣”所在的珠江口倒“V”字形的入海口，將東西兩岸分割為二，因此跨江通道和入海隧道應運而生，為“黃金內灣”兩岸架起溝通橋梁。目前，珠江口已建成和在建、規劃的跨江通道有10來座。

中國城市規劃學會會員章森對中國新聞周刊表示，一方面，“黃金內灣”聚集了粵港澳大灣區主要的對外交通樞紐，承擔了對外聯系的核心職能。例如機場方面，“黃金內灣”區域內聚集了5個大型機場，包括廣州白云機場、深圳寶安機場、香港機場、澳門機場和珠海金灣機場。航運樞紐方面，內灣地區聚集了廣州港、深圳港、香港港等3個大型集裝箱貨運港，港口年集裝箱吞吐量超過7400萬標箱，運輸規模遠超其他國際灣區。

深中通道。圖蟲創意 圖

其次，交通設施承擔了區域一體化的“加速器”作用。章森告訴中國新聞周刊，深中通道開通后，直接誘增地區交通需求達到約5萬車次/日。他預計，未來隨著在建的獅子洋通道開通，“黃金內灣”的人流、物流、資金流、信息流聯系將進一步順暢，“黃金內灣”區域一體化進程將進一步加速。

專家：需打破行政壁壘

盡管多條跨海通道的建設使得珠江口東西兩岸呈現出“超級城市”般的整合態勢，但這并不意味著形成了一個實質上的統一城市實體。“黃金內灣”區域內的各個城市仍分屬于不同的行政區域管理體系之中。因此，如何推動“黃金內灣”區域一體化發展成了當下規劃重點。

柳立子指出，當下“黃金內灣”區域內部存在著多種制度環境、稅收區域以及行政區劃壁壘，這些壁壘對區域間的互聯互通與協同發展或多或少表現出一定程度的制約。

王繼源強調，在跨地市的區域一體化進程中，“看得見”的是硬件聯通，“看不見”的是機制協同，必須把握好“硬件”與“軟件”的關系，更加注重從體制機制上打破地區分割和行政壁壘，為一體化發展提供更為堅實有力的保障。

因此，他認為，應從全局視角出發，打破“一畝三分地”的思維定式，強化各項改革措施的系統整合與協同推進，在重點領域和重點區域實現更大突破，促進生產要素在更大范圍內的自由流動，探索區域一體化發展的制度架構和路徑模式。

柳立子提出，文旅產業，特別是現在的泛文旅概念，是新技術和新手段最佳應用的領域。她建議，可以利用文旅產業這一特點，通過串聯大灣區的海岸線文旅資源，實現一城多站的旅游模式，打造多城共享的旅游品牌。這樣不僅有助于提升“黃金內灣”的整體旅游吸引力，還能夠促進區域間的經濟合作和文化交流。

不過，章森指出，在區域一體化發展過程中，由于“黃金內灣”區域內港口腹地重疊，可能會導致同質化競爭加劇。他說，廣州、深圳、香港三大港口航線趨同、貨源地大多重疊：廣州貨源地基本來自廣東省內及泛珠三角；深圳80%的貨物來自珠三角和泛珠三角；香港28%貨物來源珠三角，38%來源內地。他說，當下“黃金內灣”眾多港口仍處于自發性的市場競爭狀態，缺乏頂層設計與統籌布局。因此，建議加強各港口間的分工合作與差異化競爭，發揮各自優勢，避免同質化競爭。

章森進一步表示，當前“黃金內灣”城際鐵路初步建成了實體網，但由于系統制式、運營主體等仍存在差異，尚未灣區實現一體化融合，互聯互通水平仍有待進一步加強。

他提到，粵港澳大灣區城際鐵路目前有三種模式：第一種是以廣珠城際、廣深城際為代表的鐵路模式，采用鐵路制式和信號系統，由鐵路部門運營；第二種是以廣清城際、穗深城際和今年貫通的廣肇廣惠城際為代表的“準鐵路”模式，車輛制式與鐵路一致，但由地方地鐵公司運營；第三種是在建的廣花、芳白、南中珠等城際鐵路，車型和信號系統采用地鐵市域快線模式，同樣由地方地鐵公司運營。由于信號系統、車輛制式、運營部門等均不相同，目前難以實現貫通運營，影響了“黃金內灣”地區軌道交通的互聯互通水平。

章森建議，為加快推行一體化發展，“黃金內灣”還需在“軟、硬聯通”層面下功夫，軟聯通包括加強票務系統的兼容，實現“一碼通”等；硬聯通則包括加強各制式城際軌道換乘站點的建設，減少換乘距離，提升換乘便捷度。

與此同時，關于如何在區域一體化框架下促進產業間的協同創新，實現產業升級和轉型，王繼源表示，加強科創產業協同發展，是“黃金內灣”建設的關鍵目標和核心內容。

他認為，應促進城市產業集群的集聚與壯大。各城市應重點聚焦主導產業與首位產業，打造良好的產業生態，形成相對完善的產業鏈條，加強企業間的信息交流與分工合作，構建起彼此聯結的“無形”橋梁與紐帶，從而提升產業的核心競爭力。同時，應促進產業鏈跨城市的緊密協同。以鏈主企業為主導，圍繞電子信息、新能源汽車、人工智能等優勢領域，結合各地的產業資源稟賦與技術優勢，將上下游企業連通起來，實現優勢互補、錯位競爭與協同發展。

王繼源提到，“黃金內灣”里產業分工最終需由市場主導，產業布局轉移歸根結底是企業行為。然而，產業分工的前置條件與重要基礎——生產要素的順暢流動，卻離不開政府的改革支持。例如，人才的互認、標準的互通、數據的共享、技術的轉化等方面，因此，仍需政府建立機制、打破壁壘。

（應受訪者要求，章森為化名，原標題：廣東重磅規劃，“黃金內灣”來了）