作為最古老的工業(yè)之一，采礦業(yè)在人類所需資源的獲取與消耗中周而復(fù)始。瀕臨印度洋的南半球城市西澳大利亞州，在19世紀(jì)、20世紀(jì)之交因淘金熱涌入人口，城市初現(xiàn)雛形。

現(xiàn)如今，這片占據(jù)全澳面積1/3的土地每年開采出近10億噸鐵礦石，通過港口海運至全球各地，供包括中國在內(nèi)的鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)到各項高端制造所必需的“骨架”。

從西澳首府珀斯向北飛行一個多小時，就能看到被紅褐色巖土覆蓋的皮爾巴拉礦區(qū)，這里是全球最大的采礦業(yè)中心。地質(zhì)學(xué)家們最新發(fā)表在《美國國家科學(xué)院院刊》（PNAS）上的一項研究表明，這里優(yōu)質(zhì)的鐵礦石形成于14億至11億年前。

“幾乎所有在西澳的人都直接、間接地從事這一行業(yè)，或者認識從事這一行業(yè)的人。”全球最大鐵礦石生產(chǎn)商力拓（Rio Tinto）的鐵礦首席執(zhí)行官喬德（Simon Trott）對澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者如是表示。喬德加入力拓是在上世紀(jì)90年代末，3年前開始擔(dān)任現(xiàn)職務(wù)。

喬德在采礦業(yè)已經(jīng)超過20年，但包括力拓在內(nèi)的行業(yè)規(guī)模增長仍讓他感到震撼，“我們在爾巴拉地區(qū)的鐵礦業(yè)務(wù)包括17座礦山、4個港口碼頭和約1900公里的鐵路網(wǎng)絡(luò)。”喬德形象地闡述這些數(shù)字的直觀呈現(xiàn)：每天礦山的運輸量足以填滿比北京“鳥巢”略小的一座體育場。

喬德入行之際，正值中國鋼鐵行業(yè)迅猛發(fā)展、產(chǎn)量新躍升至全球第一。他回顧談及，其擔(dān)任力拓鐵礦首席執(zhí)行官以來，參與的第一個重大事件是慶祝恰那合營企業(yè)的圓滿結(jié)束。“恰那項目始于上世紀(jì)80年代，盡管像西坡這樣的合資項目現(xiàn)在越來越普遍，但恰那項目是中國在海外投資的首個資源類項目，也是當(dāng)時中澳兩國最大的礦業(yè)合營項目。”

始于中國鋼鐵行業(yè)騰飛之前的恰那項目意義深遠，“合資模式推動了我們后來和更多來自中國的客戶與企業(yè)合作。”在喬德看來，力拓與中國客戶業(yè)務(wù)上正在產(chǎn)生重要變化，“我們與中國伙伴在業(yè)務(wù)上的合作關(guān)系越來越深化。”

全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的深刻變革、中國企業(yè)主動尋求更有影響力的出海布局，這些正在推動此前單純的上下游關(guān)系重構(gòu)，“我看到我們與中國合作伙伴已經(jīng)不僅僅是業(yè)務(wù)上的客戶與供應(yīng)商的交易關(guān)系，現(xiàn)在更多的是合作共贏、為彼此帶來新的發(fā)展機遇。”喬德如是強調(diào)。

此外，鑒于此前發(fā)展中的經(jīng)驗和教訓(xùn)，這家全球礦業(yè)中的代表性企業(yè)強調(diào)，確保以正確的方式盈利很重要，“采礦業(yè)本身其實是被需要的，但很多時候可能不是所有人都想要的。”喬德稱，對礦企而言，必須確保開采礦山的方式與社會和社區(qū)的需求達成一致。

而對地處皮爾巴拉地區(qū)的礦企而言，上述提到的綜合因素也在推動本身的“挖礦”模式也在發(fā)生深刻變革。

力拓在西澳皮爾巴拉地區(qū)礦山、港口設(shè)施、鐵路等業(yè)務(wù)。力拓供圖

和中企的鐵礦合營：從西澳到西非

中國鐵礦石儲量位居世界第四，但由于品位較低、開采難度大等諸多因素，產(chǎn)量遠不能滿足國內(nèi)鋼企煉鐵需求。可以說，只要中國長流程鋼廠的高爐不熄，現(xiàn)階段進口鐵礦石依賴度就難以下降。

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年我國鐵礦石進口總量為11.791億噸，其中來自澳大利亞的進口量超7.37億噸，占進口總量的63%。這一局面之下，如何更穩(wěn)定地保證鐵礦石供應(yīng)，是中國鋼廠規(guī)模擴大后必然注重的問題。

將觸角向上延升到原材料端是很多行業(yè)大型企業(yè)多會采取的措施之一，鋼鐵行業(yè)同樣如此。位于皮爾巴拉地區(qū)的西坡鐵礦項目是較新的一個合資案例，此前的2022年9月，全球最大鋼企中國寶武和力拓就西坡鐵礦項目成立合資企業(yè)，雙方對該合資公司的權(quán)益比例為46%和54%，共計投資20億美元（其中力拓投資13億美元）開發(fā)該礦。

澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者近日在西坡項目的現(xiàn)場看到，整個項目的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)進入最后階段，預(yù)計于2025年投產(chǎn)。屆時，粉色的無人礦卡通過專門為它們設(shè)計的坡道，將滿載可達240噸的原礦運往初級破碎區(qū)，由眼下尚在搭建中的24米高的初級破碎機處理。

西坡項目初級破碎區(qū)。本文圖片若無特殊標(biāo)注，均為澎湃新聞記者賀梨萍拍攝 

隨后，直徑從大約1米破碎至20厘米左右巴掌大小的鐵礦石塊，搭上18公里長的傳送帶自西向東呼嘯而下，抵達成熟運營的帕拉布杜樞紐，在這里礦石將進行“二破”、“三破”等進一步處理。這條傳輸?shù)缆窔v時65分鐘，經(jīng)過復(fù)雜地形、穿過遺址古跡，自上而下的高度則相當(dāng)于自由女神像的2倍。

值得一提的是，1973年，力拓從西澳的丹皮爾港向上海第一鋼鐵廠（現(xiàn)隸屬于中國寶武）發(fā)送了近2.2萬噸皮爾巴拉鐵礦石，成為首家向中國發(fā)運鐵礦石的公司。“當(dāng)時那艘鐵礦石來自湯姆普萊斯礦山，緊接著力拓開發(fā)了帕拉布杜。”西坡項目現(xiàn)場的一位相關(guān)負責(zé)人對澎湃新聞（www.kxwhcb.com）介紹，截至目前，帕拉布杜社區(qū)涵蓋了礦脈附近的帕拉布杜、恰那、東坡等礦山。

帕拉布杜樞紐已運作超過半個世紀(jì)，眼下處于短暫的停工中，其間會進行多項升級，準(zhǔn)備消化從西坡項目運來的礦石。常規(guī)而言，這里24小時轉(zhuǎn)動的機械每16周需要檢修維護一次。

因礦而建的帕拉布杜社區(qū)現(xiàn)有1600位居民，以支持礦業(yè)和社區(qū)的運營。這些居住在當(dāng)?shù)氐膯T工比例實際上占到70%，還有30%被稱之為“飛進飛出（FIFO）員工”，每周近170趟航班承擔(dān)這項任務(wù)。“西坡項目的運營將在未來幾十年內(nèi)繼續(xù)支持城鎮(zhèn)和帕拉布杜社區(qū)的發(fā)展。”上述負責(zé)人表示。

實際上，西坡項目被認為是寶瑞吉合資項目（東坡項目）的延續(xù)。寶瑞吉鐵礦合資企業(yè)是2002年由原寶鋼集團與澳大利亞哈默斯利鐵礦有限公司合資組建，哈默斯利鐵礦有限公司是澳大利亞第二大鐵礦生產(chǎn)公司，其母公司為力拓集團。其中，力拓集團占股54%，原寶鋼集團占股46％，雙方約定共同開發(fā)西澳大利亞皮爾巴拉地區(qū)的東坡及西坡礦區(qū)。

東坡項目現(xiàn)仍處于開采階段，但隨著未來產(chǎn)量的逐漸降低，西坡項目將成為力拓和中國寶武在皮爾巴拉地區(qū)的合作重心。據(jù)介紹，在2025年投產(chǎn)后，西坡項目將經(jīng)過幾年時間實現(xiàn)完全達產(chǎn)，目標(biāo)是年產(chǎn)2500萬噸鐵礦石，合資期限內(nèi)則將生產(chǎn)2.75億噸鐵礦石。中國寶武將按照項目權(quán)益比例，每年向力拓采購約1150萬噸。

西坡和東坡之間的接力正是礦企永恒的話題，即持續(xù)尋找和推進下一批替代產(chǎn)能項目。力拓的規(guī)劃是未來5年每年開發(fā)1個替代產(chǎn)能礦山。

“事實上，在澳大利亞項目進展越來越困難，實際上在我們運營的幾乎所有轄區(qū)都是一樣的。我們不可避免地會面臨資源品位較低的問題，畢竟優(yōu)質(zhì)的項目都已經(jīng)開發(fā)完畢。同時，這些項目的運營與開展也要與周邊社區(qū)相協(xié)調(diào)。”

喬德表示，“力拓的中長期計劃是達到3.45億噸至3.6億噸的年產(chǎn)量，為了達到這個目標(biāo)，我們必須開采新礦。同時，由于礦山資源枯竭，每年大約會帶來1500萬噸至2000萬噸的產(chǎn)量減少，我們也需要考慮到這些產(chǎn)能的替代。”2023年，力拓鐵礦石全年產(chǎn)量為3.32億噸，蟬聯(lián)全球鐵礦產(chǎn)量第一的寶座。

運作超過半個世紀(jì)的帕拉布杜樞紐。

過去的3-4年里，力拓在皮爾巴拉的新礦開發(fā)上累計投資超過100億美元。未來幾年內(nèi)，力拓還將繼續(xù)投資150億美元用于新礦開發(fā)。

力拓鐵礦石資源“續(xù)航”不僅僅局限于西澳。除當(dāng)下皮爾巴拉地區(qū)的西坡項目和羅德嶺項目外，位于西非幾內(nèi)亞境內(nèi)的西芒杜（Simandou）大型鐵礦也是重點投資開發(fā)項目。

“在全球范圍來看，西芒杜礦山是蘊藏量最為可觀的礦山之一。我們認為西芒杜項目將能夠運營很長一段時間，并且與皮爾巴拉、巴西一樣，成為全球重要的鐵礦石產(chǎn)地。”

喬德對澎湃新聞記者強調(diào)，作為全球最大的鐵礦石生產(chǎn)商，力拓能夠參與這樣一個新礦的開發(fā)當(dāng)中是非常有意義的。西芒杜項目將幫助力拓實現(xiàn)更為多樣化的經(jīng)營，在非洲、澳大利亞、加拿大都有鐵礦石生產(chǎn)業(yè)務(wù)，此外也能夠?qū)崿F(xiàn)其產(chǎn)品低、中、高品位鐵礦的差異化。

西芒杜鐵礦位于幾內(nèi)亞東南部凱魯阿內(nèi)省，該鐵礦潛在儲量高、礦石品位高，是目前世界少有的未開發(fā)優(yōu)質(zhì)鐵礦，已探獲標(biāo)準(zhǔn)資源量44.1億噸，平均全鐵品位 TFe65%以上，初期具有年產(chǎn)1.2億噸高品質(zhì)鐵礦石能力。

值得關(guān)注的是，力拓子公司辛費爾公司(Simfer S.A.)在1997年即首次發(fā)現(xiàn)了幾內(nèi)亞西芒杜鐵礦，并獲得探礦許可權(quán)。種種因素導(dǎo)致該大型鐵礦延宕近30年，而近兩年項目加速、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施啟動的背后，離不開中國寶武在內(nèi)的中方公司起關(guān)鍵作用。

作為全球最大鋼企、中國鋼鐵行業(yè)領(lǐng)頭者，中國寶武近年來不僅在“雙碳”方面走在前面，鐵礦資源保障也是另一項工作重心，旗下寶武資源即定位為中國寶武“壓艙石”核心功能。在今年2月召開的寶武資源2024年管理研討會上，中國寶武黨委書記、董事長胡望明出席會議并提出五點要求，其中包括，寶武資源要以提升寶武鐵礦石自給率為核心指標(biāo)，“做強境內(nèi)，構(gòu)建鐵礦石保障‘基本盤’”“做大海外，打造鐵礦石供給‘保障盤’”。

問及如何看待中國鋼企出海布局鐵礦石項目之下潛在的競爭關(guān)系，喬德表示，“我們感到很高興，能夠與寶武合作參與西芒杜項目的開發(fā)。”其同時補充道，“我并不會囿于競爭對手、供應(yīng)商或者客戶這樣的定義。在合作時，我們更多的考慮是，如何對彼此的企業(yè)的發(fā)展都有利，并找到這樣一種共贏的合作方式。”

轉(zhuǎn)回供應(yīng)商的角度來觀察中國這一全球最大的鐵礦石消費市場，喬德談到，“隨著中國經(jīng)濟發(fā)展越來越成熟，中國的鋼鐵市場也正在走向成熟。這一點和許多其他國家的發(fā)展歷程是比較接近的，最初鋼鐵需求巨大，隨著時間推移趨向平穩(wěn)。”

其進一步提到，過去的幾年當(dāng)中，中國房地產(chǎn)行業(yè)對鋼鐵的需求在逐步回落，但另一方面，生產(chǎn)制造型的產(chǎn)業(yè)相對比較強勁。“特別是，在能源轉(zhuǎn)型相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，我們看到鋼鐵的需求在逐步上升，電動汽車、新建風(fēng)力發(fā)電廠等領(lǐng)域都有鋼鐵的需求。”

“挖礦”新模式：無人、智能、減排

和其它大宗商品類似，鐵礦石行業(yè)也有著其上下行周期，而鐵礦巨頭們屹立不倒的直接原因在于，礦山成本遠低于其它生產(chǎn)商。力拓、必和必拓在皮爾巴拉地區(qū)鐵礦石的開采成本線在20美元/噸附近。

“在業(yè)務(wù)發(fā)展中，力拓非常重視要確保以最佳的方式來對現(xiàn)有的資產(chǎn)進行經(jīng)營，成本確實是我們考慮的一個因素和重點關(guān)注領(lǐng)域。”

喬德也同樣提到當(dāng)前的挑戰(zhàn)，大多數(shù)行業(yè)的成本在普遍上升。“主要是過去幾年里全球通貨膨脹十分嚴峻，這也必然會反映在成本曲線上，并最終影響到產(chǎn)品定價。我們已經(jīng)觀察到，并且仍在持續(xù)觀察到，在我們運營的所有地區(qū)，成本都在上升，而且這比5-10年前要更加顯著。”

降低成本、提升效率、減少安全事故，這些因素則正在推動采礦行業(yè)向一種新的模式演進。澎湃新聞記者在力拓皮爾巴拉礦山的現(xiàn)場直接感受到：這種演進和當(dāng)下其它行業(yè)主流推進的無人化、智能化類似，也和全球共同面對的碳減排話題密不可分。

礦區(qū)無人駕駛卡車。

正如前述提到，在紅褐色的礦區(qū)里穿梭著的無人礦卡，粉色顯眼。力拓的整個皮爾巴拉礦區(qū)目前已擁有361輛無人駕駛卡車，占到總運輸?shù)V車車隊的近80%。這些14米長、8米寬、9米高的無人駕駛卡車自重就超過200噸，一輛滿載鐵礦石可達240噸。

西坡鐵礦明年投產(chǎn)后，將會有28輛無人駕駛卡車在這座新建礦山項目上投入使用。自8月2日開始，已有7輛無人駕駛卡車先行在西坡項目運行，它們以60公里/小時的速度在專用坡道上行駛，下坡則減速至16公里/小時，當(dāng)前的任務(wù)是將鐵礦石從采礦礦坑運往初級破碎區(qū)。

實際上，早在2007年，力拓就已開展無人駕駛卡車的實驗，其合作方包括小松和卡特彼勒兩家工程機械制造商。

力拓還在礦山持續(xù)擴大其自動鉆機系統(tǒng)（ADS）。截至目前已擁有由32臺自動鉆機組成的車隊，遍布于7個礦區(qū)。

此外值得一提的是，在力拓位于皮爾巴拉地區(qū)龐大的資產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，還有著非常重要的一個環(huán)節(jié)，即該公司擁有澳大利亞最大的私人鐵路系統(tǒng)。“力拓鐵路系統(tǒng)是全自動的，我們也是全球唯一一家全自動的重載鐵路系統(tǒng)的運營商”力拓鐵路部門相關(guān)負責(zé)人對澎湃新聞（www.kxwhcb.com）介紹道。

力拓的自動火車也被形象地稱為“世界上最長的機器人”。力拓的整個鐵路網(wǎng)絡(luò)包括長達約1900公里的軌道、57列火車和220臺火車機車。單列火車由3節(jié)機車和240節(jié)車廂組成，總長度達到2.4公里，可以運載2.7萬噸-2.8萬噸鐵礦。過去的5年里，力拓平均每年通過這套鐵路系統(tǒng)運輸約3.28億噸鐵礦石。

上述負責(zé)人表示，力拓從2018年開始運行自動火車系統(tǒng)，而在此之前的試驗和取證耗時近10年，“資本投資達10億美元。”其補充道，“自動火車的運營最重要的是降低了安全風(fēng)險，同時可以大大提高生產(chǎn)效率、降低成本。”

該負責(zé)人舉例提到，一列火車從裝載、運輸至卸載、返回，現(xiàn)如今這一完整流程需40小時，“如果要有人來駕駛火車，每一名司機每一班工作時長是12小時，在整個流程中可能會停3-4次來做交接，每次換班耗時15-20分鐘。”

其進一步提到，在自動火車投入運營以來，其可靠性也在不斷提升。在剛投入使用的2018年，仍有13%的火車運營時間需要由人工介入，但在2020年已基本實現(xiàn)了全自動化，人工介入時間降低至2%。“這最后的2%，是由有時候不穩(wěn)定的通訊造成，而通訊對自動駕駛來說很重要。”上述負責(zé)人坦言。

在自動火車系統(tǒng)投入之前，力拓有近500名火車司機，目前這些人數(shù)并沒有減少。“保證這套系統(tǒng)正常的運營，實際上自動火車駕駛不是為了減少人員帶來的成本，而是提高火車的效率。”上述負責(zé)人解釋稱。

行駛中的自動火車。

不僅在礦山和整條鐵路運輸系統(tǒng)，力拓在丹皮爾港和更早建設(shè)的蘭伯特角港的總計4個碼頭中，無人化和智能化也是趨勢。丹皮爾港每天要裝載3艘船，平均每年運送約1.39億噸鐵礦石，配備長達59公里的皮帶運輸網(wǎng)絡(luò)；蘭伯特角港則每天裝載4艘船，平均每年運送約1.89億噸鐵礦石，配備約100公里的皮帶運輸網(wǎng)絡(luò).

而力拓采礦、運礦“一線”日益無人化的背后，是遠在珀斯的運營中心扮演 “智慧大腦”的角色。該中心的部分員工也由此前礦區(qū)的工人轉(zhuǎn)崗而來。

運營中心的一名負責(zé)人對澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者表示，力拓目前也正在嘗試一些新的自動系統(tǒng)接入，“最新的包括自動灑水車，礦區(qū)灰很大，為更好地符合環(huán)保要求，我們正在幾個礦區(qū)進行自動灑水車試驗。”

其同時補充道，對礦山運營而言，另一項重要工作是“無人系統(tǒng)”和“有人系統(tǒng)”之間配合的最大優(yōu)化，“比如現(xiàn)有的運輸車隊里面，我們80%是自動駕駛，還有20%是有人來駕駛的，如何把這個存量發(fā)揮到最大的作用，這個是未來的一個工作方向。”

值得關(guān)注的是，在大模型熱潮下，人工智能賦能行業(yè)的潛力正在被重新評估和進一步重視。作為行業(yè)巨頭，力拓在這方面的投入和嘗試不會猶豫太久，“今年年初經(jīng)過調(diào)整，我們專門組織了一個智能化數(shù)字化的團隊，他們正在做的事情就是讓人工智能的模型融入我們整個運營中心的系統(tǒng)中，實現(xiàn)更高效的分析、生產(chǎn)決策等。”

眼下對任何一家企業(yè)，尤其是生產(chǎn)制造型企業(yè)而言，“減排”也是一個繞不過去的話題。力拓的目標(biāo)是在2030年前將范圍1和范圍2碳排放減少50%，到2050年實現(xiàn)運營業(yè)務(wù)的凈零排放。

“我們計劃在2030年之前，投資50億至60億美元用于開展相關(guān)項目以及一些大規(guī)模的能源項目。”力拓集團首席減碳官苗可森（Jonathan McCarthy）表示，力拓的碳減排進程快于全球平均水平，“全球很多地區(qū)的碳減排進度目前都有所放緩，我們的碳減排策略保持不變，仍將堅持以現(xiàn)在的進度繼續(xù)前進。”

而如何去評估碳減排支出帶來的財務(wù)壓力？苗可森對澎湃新聞強調(diào)，當(dāng)下力拓并不一味追求“過快”地實現(xiàn)凈零排放，“這也是為什么我們有一個集中的團隊來嘗試和推進這一工作，以避免在過程中出現(xiàn)失衡。”而這也是其本人工作中思考的核心問題。

“令人欣慰的是，目前我們還在順利推進，并且在很多地區(qū)都能獲取到價格合理的可再生能源。我們也在尋求實現(xiàn)技術(shù)發(fā)展的更好的方法，有些技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，還有一些仍需等待技術(shù)突破。”苗可森同時稱，“比起成本，目前我們考量更多的是時間和技術(shù)。”

實際上，在碳減排領(lǐng)域，力拓這樣的全球礦企和中國企業(yè)之間的聯(lián)系也相當(dāng)緊密。

“中國的能源生態(tài)系統(tǒng)是我們最重要的生態(tài)合作伙伴，我們與很多中國供應(yīng)商在太陽能、風(fēng)能和電池方面開展合作。同時，我們也正在攜手中國合作伙伴一同探索碳減排領(lǐng)域的突破，比如綠色煉鐵技術(shù)，還有長時儲能等。”苗可森尤其提到一點，“中國的電池供應(yīng)鏈極大地促進了大容量電池成本的降低，這也有助于我們使用更多的可再生能源，同時也確保電力系統(tǒng)的穩(wěn)定。”

苗可森同時也提到行業(yè)里多數(shù)企業(yè)都尤其關(guān)注的一個問題，即全球范圍內(nèi)碳定價的合理化。“如果能夠?qū)崿F(xiàn)全球范圍內(nèi)統(tǒng)一的碳定價，那么相關(guān)投資會更加高效，因為這意味著競爭對手也需要進行同樣的投資，這將重塑行業(yè)形態(tài)。”

其強調(diào)，雖然這本身或許不會改變企業(yè)的碳減排成本，但將會有助于形成一個公平的競爭環(huán)境。