作為一名順風車乘客，林浩（化名）對自己曾經跨城首選的出行方式的好感度持續降低。

在搭乘順風車時，林浩經常會碰到司機從不同網約車平臺拼湊乘客的情況——哪怕他為了節省時間，購買的是比普通訂單貴幾十元錢的“獨享”服務。林浩向時代周報記者回憶道：“有次上車后，得知同行的還有其他3位乘客，分別來自3個不同的網約車平臺。”

在時代周報記者的采訪中，不少乘客反映都遇到過類似現象。由于不同平臺間的出行數據無法整合，林浩及其他3位乘客均無法得知他們到達目的地的先后順序，路線規劃完全交由司機掌控。那次行程，林浩是第一位上車的乘客，也是最后一位下車的乘客，“平臺顯示的1個小時車程，硬是花了3個小時才到”。

不同于出租車、網約車等運營型車輛，順風車提倡的是一種基于共享經濟理念的出行方式，能將私人出行和公共交通的優勢結合在一起，車主搭載順路乘客以分擔部分油費、高速費，乘客也可以適當節省部分交通費用。

因對消費者價格友好，對司機要求寬松，順風車的滲透率逐漸走高。弗若斯特沙利文報告顯示，預計從2021年至2026年，順風車的滲透率將從0.25%增至0.65%。從2022年至2026年，中國順風車市場交易總額預計將從204億元增至758億元。

但是，順風車市場的規范性卻沒有明顯提升。多位乘客向時代周報記者表達了“司乘矛盾難以解決”的觀點。“與其享受不達標的服務，不如自己考駕照，買車開。”林浩表示。

順風車不“順風”，大批專職司機涌入

張偉（化名）經常在上下班途中搭載順路的乘客，在他看來，順風車強調的是互惠互利。

“我一般只接95%順路的乘客，并且一次只搭載一人。既不會過多浪費我的時間，也可以幫助我分攤部分油費。”張偉常用的順風車APP包括滴滴、嘀嗒、高德、T3和哈啰，就他個人來看，哈啰提供的單量最多，往后依次是滴滴、嘀嗒和高德。

但他也表示，一般車主不會太在意單量多少，因為像他一樣“佛系”的車主已經不多見了。“在我們珠三角，跑順風車的大部分是專職網約車司機。”

專職司機轉向順風車業務，原因在于網約車市場的激烈競爭。今年以來，已有多地陸續發布網約車飽和預警的通知，提醒從業者謹慎進入網約車行業。

行業供需不平衡，導致網約車司機的收入被攤薄。于是，大量網約車司機涌入順風車市場。通過從不同平臺拼湊乘客的方式提高收入。

綜合多位司機給出的數據，時代周報記者發現，各平臺順風車業務每公里收費大致在1.2元左右，平臺抽成為11%左右；網約車業務每公里收費大致為2元-3元，平臺抽成約30%。按照30公里的路程計算，順風車司機單程可賺取32.04元，網約車司機可賺取42元-63元。

如果順風車司機單程搭載多位乘客，那么其利潤顯然要高于網約車。同時，相較于網約車，順風車市場規模還在持續擴大，且順風車大多為長途單，可避免過多空車、堵車、接單造成的消耗。

多位專職順風車司機向時代周報記者表示，多平臺拼湊乘客“實屬無奈”。張偉稱：“根本沒有那么多順路的乘客。司機在一個平臺接到順風車訂單后，再想接到同平臺順路乘客會非常困難。”

網約車司機李峰（化名）向時代周報記者直言，想要通過順風車賺錢，需要精細地琢磨路線、獲取乘客，太“費腦子”。“有次拉順風車，70公里的路程走了2個多小時，最后到手70多元錢，還不如空車一小時直接回家。”他表示，因順風車運價較低，真正的順風車車主普遍害怕麻煩，很多車主會拒絕搭載帶寵物、大件行李，老人和孕婦，以及不好相處的乘客。

此外，司乘雙方是否該分攤高速費，也是爭議的焦點。順風車乘客王希向時代周報記者表示，平臺要求司機在乘客上車前兩小時主動溝通分攤高速費用的事宜，但自己常在不知情的情況下被“強行”收取高速費。

而在一些社交平臺上，順風車司機對乘客的吐槽也屢見不鮮。有司機表示，高速費并非交給車主，分攤高速費是約定俗成的事情，“碰到不想分攤高速費、遲到、提無理要求、大聲講電話等有不文明行為的乘客，車主具備充分的拒載理由”。

司乘矛盾難調和

消費者吐槽服務質量跳水，司機端收入承壓，作為司乘雙方的中間環節，順風車平臺也存在監管盲區。

林浩告訴時代周報記者，下單“獨享”服務卻被迫與3位乘客同乘順風車后，他向平臺作了投訴，但問題并未得到妥善解決，“只反饋了一些無用的套話”。

其實，因順風車屬性較為特殊，平臺對順風車的約束依據有限。順風車屬于私家車，駕駛員和車輛均不需要取得交通運輸部門核發的相應資質。因此，順風車不屬于道路運輸經營行為，為合乘各方在自愿、平等協商基礎上進行的民事行為，相關義務及安全責任事故等責任由合乘各方依法、依約自行承擔。

在目前的四輪車出行市場中，順風車僅僅占有1%的份額，賽道上的玩家卻眾多——既有高德、滴滴、曹操、如祺這些將順風車作為補充業務的網約車平臺，也有如嘀嗒這類將順風車視作主營業務的出行平臺。

近些年，平臺在不斷加強對“違規載客”現象的打擊。國內順風車龍頭企業之一的出行平臺向時代周報記者表示，公司堅決抵制以順風車之名，行非法運營之實的“專職順風車”行為，并對此抱以零容忍態度。為遏制亂象，平臺從車主準入、約束機制、行為治理等多方面履行安全主體責任。

事實上，在順風車業態成長初期，監管部門和平臺企業便對順風車行業規范作了考量。

早前，監管部門要求順風車與盈利“脫鉤”。國務院辦公廳2016年印發的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》明確順風車定義，即由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。交通運輸部也多次明確，駕駛員所從事的順風車行為，必須不以盈利為目的。

順風車平臺在進行服務定價時，也對避免行業滋生亂象作了相關考慮。一位順風車從業者告訴時代周報記者，順風車在定價上既要能夠讓私家車主有意愿參與合乘，同時也要將非法運營車輛排除在外。

然而，多方舉措下，順風車亂象依舊存在。上述順風車從業人士表示，要規避“獨享”亂象，一個可實施的具體路徑是搭建一個整合數據平臺，順風車企業將各自的車主信息同步至該平臺，對重復載客的車主進行識別與約束。

該人士進一步指出，維護交通運輸新業態協同監管機制的權威性，確保該機制在順風車治理問題上發揮關鍵性作用，有助于推動行業規范。此外，推動相關部門加快順風車健康發展制度設計，有利于保障合規出行平臺做大、做強、做優真順風車。

“同時，應當推動有關機構出臺社會公認的順風車聯合團體標準，并進一步加快順風車行業法治建設，讓順風車具體行程中的問題有據可依、有法可依；最后，應當構筑反映時代特征的順風車文化體系，弘揚綠色、共享、和諧的順風車文化。”上述人士補充道。

（原標題：《“李鬼”順風車亂象調查：司乘矛盾難解，與盈利脫鉤難在哪？》）