“中國當前經濟形勢下，依然熱火朝天、增速強勁的行業大概就是快遞了。”這是2018年雙十一前夕，上海市決策咨詢委員會委員、萬里智庫秘書長趙悅到圓通速遞位于上海青浦的公司總部調研之后的感受。

據上海市郵政管理局提供給澎湃新聞（www.kxwhcb.com）的《長江三角洲地區快遞服務發展“十三五”規劃》（下稱“規劃”）中期評估報告顯示，2017年長三角快遞業務量完成146.5億件，占全國的36.5%，年均增長36.9%，業務收入完成1945.3億元，占全國的39.2%，年均增長31.2%，量收增速均高于規劃預期速度。

關注長三角地區快遞物流的發展，很難忽略上海青浦區在其中的重要性及作用。目前，全國快遞服務量中近70%是總部在青浦的企業投遞的。全國七家上市企業中有五家總部坐落在青浦。區內共聚集快遞企業88家，規模以上交通運輸企業48家，全國和區域快遞總部14家。

“選擇青浦有它（行業）的歷史條件。”上海市快遞行業協會秘書長高鎮海說，“青浦是快遞行業發展的高地。”

“快遞重鎮”

青浦位處長三角經濟圈中心地帶，東與虹橋綜合交通樞紐毗鄰，西連江蘇省蘇州市吳江區、昆山市，南與松江區、金山區及浙江省嘉善縣接壤，北與嘉定區相接。在這里安營扎寨對快遞物流企業來說無疑提升了貨物流通的便捷度。

企業在青浦聚集除了地理優勢，也與行業和城市的發展密切相關。

1994年，申通快遞的前身“神通綜合服務部”開始在上海市內設點。那時，距離這支幾人團隊在杭州成立只有一年。“浙江省當時要出口，海關的單據是通過上海走的，所以許多企業托人送報關單到上海，這就形成了快遞的雛形。”高鎮海回憶道，“企業到了上海以后感覺市場太大了，就索性安營扎寨。”1999至2002年間，同為“桐廬模式”的韻達速遞、圓通速遞、中通快遞先后在上海成立。

“民營快遞在中心城區走航空件不方便，就在虹橋機場附近租了房。后來虹橋機場附近動遷建二號航站樓，他們租不到房就往青浦走了。”高鎮海解釋，隨著中國電子商務的發展，快遞業務快速擴張，企業建設大面積操作場地的需求越來越迫切。當時，只有工業化程度不高的青浦區愿意拿出土地。

2006年以后，民營快遞企業陸續將企業總部設在青浦或在這里布局。據公開數據顯示，青浦區已向快遞企業提供了用地1400余畝，并陸續編制了《青浦區快遞物流產業“十三五”規劃》等一系列政策以促進產業發展。

產業的聚集吸引了一批外來務工人員到青浦，帶動了周邊餐飲業和文化設施的發展。更重要的是，這為青浦的稅收帶來了虹吸現象。“分撥中心本身的收入是很低的，只是倉儲的話投入產出可能比農業還低。”上海交通大學中美物流研究院副教授趙一飛指出了總部結算功能的重要性。

2017年度，申通快遞為青浦區納稅第一名企業，其他幾大快遞物流企業也均在納稅百強優秀企業名單中。在2018中國快遞論壇上，青浦政府表示到2020年，目標打造一到兩家年業務收入超千億、三到四家年業務收入超五百億和多家業務收入超百億的總部快遞企業。

區域化管理的困難

據國家統計局數據顯示，2018年11月11日至16日期間，全國郵政、快遞企業共處理郵（快）件18.82億件，同比增長25.8%。面對每年不斷上升的快件量，快遞物流的運速必須有所提升，這就離不開完善的交通網絡以及相關政策上的互聯互通。對此，在圓通速遞工作了七年的支線司機顧用輝頗有感觸。

來自南通的顧用輝目前常駐青浦總部，主要在長三角城市間往返。通常晚上十一點半，他開著9.6米的載貨車，拉著54個立方的貨，與其他百余輛去往全國各地的大卡一起出發，次日夜晚再載著快件返回青浦。

“嘉紹大橋、杭州灣大橋修建后更方便了。以前有的地方沒支路，后來都修到了。路好了以后亮化工程也好了，2012年我們開始跑的時候，有的路根本沒燈。”道路的改善是顧用輝對長三角發展最直觀的感受。“以前去南通要兩小時四十分鐘，現在兩個小時就能到了。”

近年來，長三角區域合作步伐加快，首先是“交通一體化”。目前，上海與江蘇和浙江對接的道路分別有24和15條。2018年，在與江浙兩省對接的高速公路和普通國道骨干網絡布局已總體穩定的基礎上，上海計劃推進9個省界斷頭路項目，進一步實現與江浙兩省的無縫對接。

2018年11月中旬，項目之一的葉新公路新建工程正式開工。葉新公路連接上海金山區與浙江嘉興市，建成后將有效改善上海向西對接浙江的通道偏少的現狀。

上海、江蘇和浙江都屬于“包郵區”，由三地共同打造的《長江三角洲地區快遞服務發展“十三五”規劃》（下稱“規劃”）指出，到2020年，力爭長三角地區內快遞重點城市間 12 小時送達、其他城市間 24 小時送達，高于重點快遞企業國內重點城市間48小時送達的目標。

對于未來提升區域物流效率、降低物流成本，高鎮海認為交通依然是切入口。目前，各省市對于高速公路的收費的標準不同。以一輛10噸至15噸的貨車為例，上海、江蘇、浙江的收費標準分別是每公里1.315元、1.1元、1.60元加20元入口費。

顧用輝也表示，雖然路程上節省時間后過路費會有減少，但是從整體行車費用上來說沒有感受到有優惠。“現在快遞一個件的利潤很低，而運輸主要靠貨車，交通占成本很大一塊。在長三角一體化中，各地政府是否可以統一有一些減免以支持行業發展。”高鎮海說。

此外，快遞行業與其他行業一樣，也面臨缺乏統一規劃帶來的挑戰。“規劃”的中期評估報告顯示，上海、江蘇和浙江分別推進了快遞行業的空間優化工程：上海完成了快遞園區優化建設的專項規劃，確立了 “三片兩園多中心”的設施空間布局；江蘇全省快遞物流園區達26個；浙江蕭山長三角快遞物流產業園已初具規模，總規劃面積1300畝。

但是，“規劃”對各行政區域園區在長三角快遞產業中扮演的角色尚未有明確定位。 同時，快遞企業根據自身發展布局及現行《快遞業務經營許可管理辦法》的要求，在各地入駐。

“區域化管理存在一個很嚴重的問題，就是貨物其實不會從江蘇和浙江就近到青浦來。比如說蘇州吳江的貨物都是調去昆山，再從昆山過來，走了個三角形。”趙一飛指出，“在快遞公司沒有按照長三角的布局來規劃自己的物流模式的前提下，長三角物流一體化很難。”

推進共享發展依然是所有參與方最重要的課題。但是未來長三角快遞業發展的藍圖并不僅限于公路網絡，還包括對高鐵網、機場群等區域資源優勢的利用。

長三角快遞物流產業藍圖

2018年12月24日，由圓通投資的嘉興軍民合用機場工程舉行工程奠基暨配套工程開工儀式，意味著圓通將成為繼順豐之后第二家擁有自建機場的國內快遞企業。

圓通航空董事長蘇秀鋒在給澎湃新聞的書面回復中表示，“項目建成后將是對目前已經飽和的上海、杭州機場未來業務增量外溢的最佳承接平臺，兩小時地面車程覆蓋9000萬高消費的區域市場和全球最強的制造業集聚區，是實現理念、產業、基礎設施、政策‘四個接軌’的有力支撐。”據悉，該項目總投資超過100億元人民幣，首期投資約66億元人民幣，占地約1500畝，建設工期擬定為三年。

“企業已經成為探路兵，走在了市場和規劃的前面。”位于浙江省東北部的嘉興也是趙悅調研中的重要站點。嘉興作為浙江全面接軌上海的 “橋頭堡”，具有天然的區位優勢，嘉興機場距離虹橋機場僅90公里。“上海舉辦了2018中國國際進口博覽會，放大了進口的窗口效應，會有越來越多國際商品和跨境電商涌入。”

據青浦區政府公布數據，2017年全區跨境電商保稅進口訂單突破100萬單，較前一年增長約11倍，交易額近4億元人民幣，位居全市第二位。2018年9月，國務院批復上海青浦出口加工區整合優化為青浦綜合保稅區。11月，第一屆國際進博會之后，綠地全球商品貿易港正式開業，為全球企業提供展覽展示、商品交易、貿易及供應鏈支持等服務。

同時，長三角地區航空、鐵路及航運的布局也將幫助更多中國企業“走出去”。“規劃”中期評估報告顯示，各省市正在提高跨境寄遞能力。例如，順豐開通了江蘇省內首條跨境全貨機航線；浙江局也正在加快義烏國際小商品市場跨境電商寄遞物流的配套項目建設。

自習近平總書記將長三角一體化上升為國家戰略后，區域快遞物流產業發展的藍圖正在變得更清晰。2018年12月初，長三角區域中歐班列資源統籌協調會在杭州召開，共享現有建設成果成為會議“六點共識”的重要內容之一。

“以貨運運輸作為一個突破口，打開之后，就會形成相關的配套產業，拉動人才和技術的聚合”在嘉興的調研中，趙悅看到了打破現有瓶頸的契機。“基礎設施聚合不僅僅為周邊的一市三省進一步服務。長三角將來會是中國對外開放的大窗口。”

“這不能是獨唱，而是合唱。”正如趙悅所言，平臺的搭建、機制的建立將會是未來引導各方積極參與、協同發展的關鍵。