2018年“雙12”，復旦大學美國研究中心，造車新勢力威馬汽車的董事長沈暉正在演講，題目是“新硅谷——新能源汽車長三角發展戰略”。在隔壁的會議室里，哈佛大學費正清中國研究中心教授傅高義也在演講，題目是“對中美關系40年的反思”?！斑@是傅高義教授在復旦的第七次演講了，題目是老題目，但依舊人山人海?！睆偷┐髮W國際關系與公共事務學院國際政治系主任徐以驊教授說。

這是意味深長的一幕，時光流逝，中美之間的觀察和學習從未停止，而且學得更為具體，擁有特斯拉、蘋果、Interl以及一眾自動駕駛創新公司的硅谷正在重新定義著汽車產業，作為中國集成電路制造、汽車制造與新能源汽車多重中心的上海，自然見賢思齊，也希望為自己戴上一頂新硅谷的桂冠。這是很容易讓人興奮的話題，沈暉的新硅谷演講一結束，徐以驊趕緊追問，“上海真的能成為新硅谷？”

智能汽車聚集地

沈暉的答案是開放式的，智能電動汽車是有史以來最復雜的智能硬件，它的難度遠超手機。手機為硅谷的成長做出了無可替代的貢獻，而一臺智能汽車的制造更需要極高水平的軟、硬件制造能力，更具有對新技術的帶動效應。未來的自動駕駛汽車實質是一個人工智能機器人，最重要的組成是軟件，而不是硬件。

“我們把所有硬件系統進行軟件化分析，找出13個硬件系統，都由軟件來驅動、控制、調整。最終形成軟件引擎，可以在線升級，定義車在不同場景體驗。”正是由于智能汽車的這種復雜度，使得沈暉認為上海具有對智能汽車產業集聚效應，“現在交車的三家造車新勢力企業，特斯拉、蔚來還有我們（威馬），總部都在上海，這最能說明問題。”

汽車安裝越來越多的“芯片”早已成為趨勢，其成本和重要性逐漸接近了機械部件。來自加拿大科技公司BlackBerry的數據稱，目前汽車的車載電子控制單元（ECU）平均數量已經達到135個，高端車上的ECU達到160個以上，為了操控汽車，每臺車上的軟件代碼超過一億行，福特2019年一款車的軟件代碼超過了1.5億行，在未來自動駕駛車輛上代碼數可能達到3億行，每輛車有6-8個操作系統。

隨著ECU數量的增多，以及汽車互聯程度的提高，汽車軟件的復雜程度也越來越高。目前全球自動駕駛汽車軟件市場規模是5億美元，到2020年可能會增加到100億美金，到2030預計這個數字會增長至250億美金，屆時電子元件相關成本將占整車成本的50%。

由于汽車對安全的至高要求，日趨復雜的汽車軟件成為汽車安全的最大未知數，汽車系統的安全軟件也成為汽車產業鏈核心一環，BlackBerry這家早期以安全手機為賣點的公司，生產的黑莓手機曾經“特供”美國總統，而今它已轉型為汽車操作系統的安全服務。BlackBerry的高級副總裁Kaivan Karimi告訴澎湃新聞，安全的汽車系統設計出發點是安全，而安卓等開放軟件側重于軟件兼容。而沈暉表示，現在汽車系統的主流還是安卓這些兼容性強的系統，每家車企都在這方面投入大量資源。

向汽車軟件轉型，已經是很多大廠的普遍操作。2015年11月，豐田在硅谷投資10億美元設立研發中心，希望借此轉型為全球最大的汽車軟件開發商。它的目標是用軟件實力與其他主機廠車拉開距離。

上海充足的高端軟件人才，是沈暉把威馬總部置于上海的一大原因。

威馬汽車的總部位于青浦的上海國展中心，“我們的工廠、供應鏈、目標用戶群都在長三角，從地理位置上看，青浦最方便。青浦政府也給予大力支持，上海國展中心這個巨大的展示窗口，為威馬提供了更多的曝光機會，展館內有充裕的位置展示威馬的汽車，這里剛剛舉辦的進博會，威馬作為入駐企業自動獲得參展資格?！鄙驎熑绱私忉屚R落地青浦的緣由。威馬汽車創立于2015年 ，威馬方面稱目前公司總融資超過200億元。

威馬的整車制造基地在浙江，超過27家核心供應商來自江蘇，這里有一批世界級的汽車供應鏈品牌，如福耀玻璃、博世、西門子等。而長三角還有制造之外巨大魅力，“長三角是新能源汽車最重要的市場，造車新勢力是兩頭新：品牌新、技術也新，因此市場有擔心。長三角的用戶，更愿意接受人工智能、新能源這些汽車新技術。因而從用戶端、制造端，整車企業在長三角都可以獲得很友好的支持?！?

激光雷達是自動駕駛的核心部件，與上海國展中心相鄰的虹橋世界中心，激光雷達制造商禾賽科技坐落于此。禾賽科技2013年成立于美國“硅谷之心”圣何塞，2014年總部遷至上海。2018年5月，禾賽科技宣布完成B輪融資，光速中國和百度領投。在此之前，禾賽科技已經與百度達成了合作。據禾賽科技CEO李一帆介紹，目前禾賽的激光雷達產品70%出口國外，加州62家擁有自動駕駛公開測試牌照的公司中，超過1/3是禾賽科技的付費客戶。

在一些地產廣告中，虹橋環國展中心區域被稱為“長三角的宇宙中心”，因為這里幾乎是長三角交通最為便利的地方，上海大動脈地鐵二號線從這里穿過，虹橋火車站和虹橋機場是近鄰，背后有幾條通向江蘇或浙江的高速公路。禾賽之所以把研發中心設在青浦，也是因為這里交通便利。

李一帆認為，這種格局更加國際化，在上海禾賽吸引了蘋果、谷歌等大公司的全球性人才，“國際化的人才和國際化的工作方式，讓歐美客戶覺得我們與他們的其他供應商沒什么不同。所以我們在海外市場表現比國內市場更好?！崩钜环f。

對于辦公區落在虹橋，李一帆強調，嚴格說來禾賽科技是嘉定的公司，因為它的注冊地在嘉定，“回國之初，公司受到上海市政府、嘉定區政府的各種扶持，享受了很多優惠政策，為我們省了很多事?！焙藤愒诩味▍^有1萬平方米的生產基地。

長三角的新硅谷成色

智能汽車作為新物種，軟件重要，硬件也重要，由于其制造大大有別于傳統汽車的制造，特斯拉自2008年量產以來，一直量能受限，馬斯克解決特斯拉量能辦法是建設超級工廠。對于汽車的制造，沈暉也同樣側重于建設威馬的智能化生產工廠，他用3年時間建設具有大量軟件系統制造基地。

據沈暉介紹，主生產基地是C2M工廠：C是用戶，M是制造，是個用戶驅動的定制化工廠。隨著客戶個性化需求增多，汽車制造方式發生改變，這種設計的目的是，接到訂單后車廠啟動供應鏈并安排生產，而且在一條生產線上可以生產多款車。這要求整車廠與供應鏈要深度合作，而且從早期產品的定義階段就要合作研發，需要對供應鏈有很深的了解。雖然初期磨合和研發比較費力，但是一旦系統成型，產品的研發和生產周期就會變快：只要接到訂單，可以馬上啟動供應鏈、生產線，不用依賴人工或者ERP系統進行生產。

威馬的主基地在溫州，一是溫州沒有其他整車制造企業，當地渴求車企入駐；二是地理上毗鄰寧德時代等核心供應商，供應鏈更為便利。

兩鬢微白的沈暉是個汽車老人，并非來自互聯網企業，有幾十年汽車制造經驗。為此他排斥汽車代工模式，“手機可以偶爾黑屏，網站和APP也可以把第一目標定位為體驗，但車不行，必須首先考慮安全，然后才是其他。而汽車有500多個供應商，零部件整合的目標不一樣，只有自己掌控的工廠才能做到性能最佳，成本最優，所以也只有自己做才有把握。”

建造汽車智能化工廠需要工業自動化方案供應商，臺達旗下企業中達電子就是這樣一家，它處于離虹橋70公里的吳江工業開發區，這家企業剛剛為華晨汽車的焊裝車間提供了一套數據采集、無線聯網以及控制的技術方案，可以對車間水、電、壓縮空氣的數據實施監控，進行數據分析，提供決策依據。

臺達智能制造事業處總經理李逢堉向澎湃新聞表示，目前智能制造、工業4.0相關的軟硬件快速發展。但智能制造目前的瓶頸，在于整條供應鏈還無法全部串在一起，尤其是零售端。制造業仍以訂單為準，容易造成庫存壓力，要不就是缺貨。智能制造雖然可以達到少量多樣與擴產而不擴廠的目標。當然，要想實現整條供應鏈完整數據智能化，仍然還有很長一段路要走。

智能化汽車除了傳統的汽車芯片，還需要關鍵的智能芯片。距離虹橋站69公里的蘇州獨墅湖科教創新區，達博科技（Databox）位于獨墅湖的人工圓月半島上。這家公司研發設計大數據、人工智能相關的專用芯片技術和軟硬件解決方案，目前其大數據存儲專用功能芯片已進入中國三大電信運營商等企業的數據平臺，這種技術可以服務于車聯網等大型數據的存儲，其智能芯片也可以用于車載終端。達博科技CEO董群峰畢業于中國科學技術大學，博士就讀于威斯康辛大學麥迪遜分校，曾任華為計算體系結構首席科學家，因而中國智能芯片里的頭部企業幾乎都是其朋友圈。

董群峰表示，國內是出現了一批風頭正勁的智能芯片企業，如寒武紀科技，但就企業數量和產業落地效果而言，尚未成勢。對于長三角的汽車芯片產業，乃至長三角崛起為新硅谷之說，董群峰頗為冷靜，“縱觀全球汽車產業鏈，本土芯片企業目前并沒有太多表現?！彼J為上海周邊有一定基礎，但人才主要集聚在大外企，它們并不把核心的東西放在中國，而從事解決方案的本土企業，基本是用英偉達的GPU來做自動駕駛方案。這些公司在國內稱得上頭部公司的也不多，“沒有本土的頭部公司，怎么能叫硅谷？硅谷要有一大批行業領導者，那才叫硅谷?！?/p>

他同時指出，優秀的芯片產品技術首先是設計出來的，然后才是制造，而目前中國的芯片產業政策因為政府偏愛重資產投資而高度偏向芯片制造的傾向，不利于培育更多優秀的芯片設計企業。

李一帆博士畢業于伊利諾伊大學香檳分校，曾在硅谷科技公司做核心研發，他認為硅谷的形成需要頂級高校做支撐，“長三角具有很大潛力成為一個科技圣地。硅谷之所以能成為今天的硅谷，有很多的元素，比如灣區特殊的地理位置，比如斯坦福大學的支撐。”

徐以驊也一再追問，如何定義新硅谷。沈暉表示，互聯網進入現階段，需要的是智能互聯網，軟硬件要一起發展。光看軟件，可能杭州更厲害，光看硬件，可能蘇州厲害。但軟件、硬件都要強，同時還要有很強大的市場，在這些方面，長三角有自己的優勢。