合資車大敗退了，現(xiàn)代汽車的經(jīng)銷商虧不起了。 

近日，一份由9家現(xiàn)代汽車經(jīng)銷商蓋章的聯(lián)名函，刷爆網(wǎng)絡(luò)。為什么呢？因為經(jīng)銷商實在虧不起了，只能聯(lián)名抵制現(xiàn)代汽車品牌方了。這些經(jīng)銷商庫存壓力太大，紛紛拒絕提車。光是庫存的車都賣不完，可現(xiàn)代汽車卻還強迫經(jīng)銷商每個月提車10到30輛。 

有些經(jīng)銷商庫存車已經(jīng)超過100輛，積壓資金就接近1000萬了，可每個月只能賣出10多輛而已。為了清庫存，很多經(jīng)銷商都被迫虧本賣車。為什么愿意虧本賣車呢？這就跟寶馬集團一樣了。 

一般來說，品牌方是有銷售任務(wù)的。為了完成年度銷售任務(wù)，就會給經(jīng)銷商制定銷量獎勵計劃。比如，你達(dá)成年度銷量任務(wù)后，每輛車額外補貼5%的車價。平時賣車可以不賺錢，但拿到年度補貼以后，公司可能就有了2%到3%的凈利潤。 

當(dāng)前，中國汽車產(chǎn)業(yè)高度內(nèi)卷，真正能實現(xiàn)全年盈利的經(jīng)銷商，占比只有50%多，還有接近一半的經(jīng)銷商都是虧損的。

在現(xiàn)代經(jīng)銷商起義之前，保時捷、寶馬經(jīng)銷商都已經(jīng)對抗過了。像保時捷，就因為銷量大跌，經(jīng)銷商不愿意壓庫存了，就反向逼宮保時捷，要求給予車價1%到4%的返現(xiàn)補貼。否則，就要集體退網(wǎng)了。也因此事件，保時捷中國區(qū)總裁被撤換。 

寶馬則因為退出價格戰(zhàn)，經(jīng)銷商也不愿意自己承受虧損，大批拒單。原先低價賣出去的訂單，不賣了，除非加價提車。從保時捷、到寶馬，再到現(xiàn)代，這背后都存在著同一個原因：合資車不好賣了，下游經(jīng)銷商也賺不到錢了。

一方面，打價格戰(zhàn)，經(jīng)銷商是站在第一火線位置上的。車企打價格戰(zhàn)，不只是品牌方面臨巨額虧損壓力，經(jīng)銷商也一樣逃不過。另一方面，新勢力車企普遍采取直營店模式，不讓經(jīng)銷商賺差價。在品牌直營店的沖擊之下，經(jīng)銷商的生存空間是越來越小了。

在合資統(tǒng)治中國市場的時代，合資車廠躺賺，經(jīng)銷商也基本都是躺賺了。像中升集團，代理雷克薩斯進(jìn)口車業(yè)務(wù)，就專門針對中國市場，推出了一套加價提車的打法，主攻那些想裝低調(diào)，又想讓別人知道自己很有錢的垂直人群，比如醫(yī)生、律師、大學(xué)教授等。這些人群不想買BBA，來彰顯自己的富貴，但雷克薩斯內(nèi)斂的氣質(zhì)，還得加價提車，于無聲處裝逼，就很適合了。 

可以說，這套“加價提車”的打法，吃透了中國人的心理。可如今，隨著自主品牌的崛起，這套打法行不通了。合資品牌在中國市場，開始進(jìn)入大潰敗階段。美系克萊斯勒，日系三菱、謳歌三大品牌都已經(jīng)退出，在邊緣茍活的馬自達(dá)、起亞、福特、別克，也都快活不下去了。尤其是別克，它是一個中國特供品牌。在美國，別克根本就賣不動，通用主品牌是雪佛蘭。為什么要打造別克品牌呢？因為本質(zhì)上，別克就是一個中國特供品牌，它只在中美兩國銷售。 

之所以在美國賣，不是因為賣得好，而是因為放棄美國市場，別克就真的成為“純中國特供”了。別克在美國上市，只是為了保持“全球品牌”的調(diào)性，真正賺錢還得靠中國市場。可現(xiàn)在，進(jìn)入新能源時代，別克賣不動了。通用旗下的高端品牌，凱迪拉克在中國也混得很慘，銷量持續(xù)下滑，入門級CT4價格都跌到20萬以下了，連小米SU7都賣得比他好，還比它貴。 

日系豐田、本田，銷量也遭遇重創(chuàng)。其中，本田打算關(guān)閉兩座工廠，因為銷量太慘了，跌幅超過40%，豐田也下滑了17.1%。合資車的退潮，已經(jīng)是必然的了。 

現(xiàn)代汽車不過是在重蹈三星手機的覆轍。沒有合資車的時代，只有時代中的合資車。