日系車曾經(jīng)穩(wěn)固的城池，正在逐步瓦解。

近日，多家日系品牌發(fā)布了7月份在華銷量，情況依舊不容樂觀。

豐田汽車7月份在中國市場的新車銷量為14.34萬輛，同比下滑6.1%；本田為52567輛，同比下滑41.4%；日產(chǎn)汽車為47102輛，同比減少20.8%。

拉長時間來看，2024年上半年，豐田在中國市場中的累計銷量為78.46萬輛，較去年同期下降了10.8%；本田在中國的終端汽車累計銷量約41.59萬輛，同比下滑21.5%；日產(chǎn)中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內的累計銷量約為33.93萬輛，同比下滑5.4%。

今年1-7月，本田品牌銷量超過5萬輛的車型僅有4款，分別為CR-V、雅閣、思域、皓影。

日產(chǎn)同樣沒有幾款能打的車型。除了老當益壯的軒逸累計銷量超過17萬輛之外，就剩逍客和天籟，上半年累計銷量分別為5.34萬輛、3.84萬輛。

豐田方面，細分市場王者凱美瑞也已經(jīng)從月銷兩萬多臺，逐步下滑到了月銷1.3萬輛。而且，這還是在第九代凱美瑞終端起售價12萬元的價格體系中實現(xiàn)的。

在份額逐步下跌的困境中，日系品牌發(fā)布的銷量海報中越來越難挑出以往被高光標注的漲幅百分比，取而代之的是一個個形單影只的數(shù)字。

能夠凸現(xiàn)廠商電動化進展的“混動車型占比”，成為了日系車銷量報告中唯一的亮點。

隨著行業(yè)向純電動汽車等新能源汽車的轉型迅速推進，燃油車市場份額正劇烈萎縮。而日系車企的新能源車水平處于弱勢，其部分銷量被中國自主品牌新能源車分流。

而縱使有產(chǎn)品驗證充分、售后完善、質量可靠等“一萬種理由”，也無法遮蓋它們在“看得見的技術配置上不敵中國車”的事實——畢竟，廠商無法阻止消費者“及時行樂”，更無權要求消費者也必須擁有長期主義視野。

但日本車企巨頭們見證過汽車行業(yè)和全球經(jīng)濟盛衰周期，它們不會坐以待斃。

種種跡象表明，日本汽車制造商正在醞釀轉型。

近日，豐田表示，為了向移動出行公司轉型加速變革，公司將追加近2萬億日元投資。

本田在7月底宣布，本田中國將實行產(chǎn)能優(yōu)化，加速電動化轉型。具體舉措包括關閉兩條燃油車生產(chǎn)線，隨后再進行電動車產(chǎn)能的擴張。根據(jù)計劃，東風本田全新電動專用工廠將于2024年9月投產(chǎn)，廣汽本田全新新能源工廠將在2024年11月投產(chǎn)。

同樣在7月底，三菱宣布，計劃加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟，三方將在車載軟件層面展開全面合作，以期在智能電動領域追進與中國車企的差距。

日本車企已經(jīng)跑起來了，但速度還得加快。