在要不要發(fā)布周銷量的爭論聲中，在起火后摳標被指掩耳盜鈴的質(zhì)疑聲中，在紅衣大叔體驗車門防夾功能時被夾手的慘叫聲中，汽車行業(yè)正在為無節(jié)制的內(nèi)卷付出代價。

虧損、裁員、價格戰(zhàn)、流量戰(zhàn)、質(zhì)量問題......當雪崩發(fā)生時，沒有一片雪花是無辜的。

7月27日，2024蔚來創(chuàng)新科技日在上海舉辦。會后接受媒體專訪時，蔚來董事長李斌對友商發(fā)布的銷量周榜忍無可忍，蔚來總裁秦力洪呼吁相關(guān)部門管一管。其后，蔚來高管馬麟在微博上點名李想讓他“收手”，吉利高管楊學(xué)良轉(zhuǎn)發(fā)了他的微博表示贊同，而李想本人則用一張“掩耳盜鈴”的漫畫配圖進行了回懟，暗諷友商不愿接受銷量不如人的現(xiàn)實。

這仿佛是近兩年來汽車行業(yè)“卷流量”的一個縮影——A車企高管發(fā)表觀點暗指B車企，B車企用“陰陽”話術(shù)回懟，其它友商則選邊站隊，最終引發(fā)公眾對企業(yè)的關(guān)注，達到吸引流量的效果。

發(fā)布銷量周榜的行為并不違法，但這背后傳遞出的焦慮，卻相當于每周都朝牌桌上扔一把“炸彈”，炸開了汽車圈惡性內(nèi)卷的真實景象。

近日，“要強化行業(yè)自律，防止‘內(nèi)卷式’惡性競爭”的定調(diào)聲從中共中央政治局的一場會議中傳出。雖未點名汽車行業(yè)，但覺悟高的企業(yè)想必應(yīng)該領(lǐng)會到了會議精神。畢竟，大家對內(nèi)卷帶來的危害再清楚不過了。

車企盈利承壓

首當其沖的就是車企盈利能力承壓。在中國品牌市占率超越6成的盎然畫面背后，是中國汽車制造商虧錢賣車的現(xiàn)狀。

以2023年的表現(xiàn)來看，中國最能賺錢的車企比亞迪，去年總銷量302萬輛，營收6023億元，凈利潤300億元。

作為對比，奔馳去年總銷量116.89萬輛，營收1.21萬億元，凈利潤1143億元。寶馬去年總銷量121.34萬輛，營收1.21萬億元，凈利潤1447億元。奧迪去年總銷量190萬輛，營收5500億元，凈利潤495億元。特斯拉去年總銷量122.3萬輛，營收7013億元，凈利潤1087億元。

全球利潤第一的豐田，其2023年凈利潤為2304億元，是國內(nèi)24家主流上市車企的凈利潤總和（650億元）的近4倍。

國內(nèi)車企的盈利能力與跨國公司差距明顯。連供應(yīng)鏈垂直整合度如此高、規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)發(fā)揮到接近極致的比亞迪尚且如此，更多的中國汽車制造商面臨的只會是更嚴峻的環(huán)境。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2017—2023年汽車行業(yè)當期利潤率分別為7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%，汽車行業(yè)利潤率呈下滑趨勢。

據(jù)光大證券研報不完全統(tǒng)計，僅今年前4個月，就有近40個汽車品牌共128個車系宣布優(yōu)惠、補貼或降價。卷價格的危害直接反映在財務(wù)數(shù)據(jù)上，上汽集團、長安汽車、北汽集團、廣汽集團等凈利潤都出現(xiàn)下滑。

公開數(shù)據(jù)顯示，2024第一季度，13家主流上市車企（比亞迪、上汽、長城、長安、廣汽、北汽、江鈴、賽力斯、江淮、力帆、海馬、眾泰、北汽藍谷）中，僅有比亞迪、長城、江鈴、賽力斯4家企業(yè)凈利潤同比增長。

雖然今年上半年汽車行業(yè)整體利潤達到2377億元，但乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析稱，其中大部分都來自于出口。

2024年上半年，中國汽車出口量同比增長30.5%，達到279.3萬輛。

不難發(fā)現(xiàn)，中國品牌雖然銷量強勢，但品牌溢價能力仍然無法與海外品牌相比。而當價格戰(zhàn)持續(xù)時，這種增收不增利的情況會日益嚴峻。

標普全球汽車研究機構(gòu)指出，當中國市場競爭日益激烈，中國車企希望通過海外市場尋求更多利潤。不過，隨著歐美國家的貿(mào)易壁壘高企，中國車企在國內(nèi)市場的內(nèi)卷張力或?qū)o法如期釋放。

要釋放張力，就只能降本。而在技術(shù)發(fā)展跟不上內(nèi)卷速度的條件下，車企要么選擇人員降本，要么在硬件上“動刀子”。

優(yōu)化成為行業(yè)主旋律

事實上，內(nèi)卷的話題曾被多次提及。比如兩個月前的中國汽車重慶論壇上，比亞迪、長安、奇瑞等車企表示支持內(nèi)卷，廣汽、吉利則呼吁良性發(fā)展、加強監(jiān)管。

2022年前，汽車從業(yè)者見面常聊的話題是跳槽、漲薪和期權(quán)。而現(xiàn)在，汽車人見面常聊的話題變成了優(yōu)化、降薪和內(nèi)卷。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅今年一季度汽車行業(yè)裁員潮所波及的人數(shù)就已超過3萬。由于燃油車市場萎縮，以燃油車為主要業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)車企就要進行裁員；新勢力車企雖然銷量逐步增長，但都是虧錢賣車，也要靠裁員來回血。

在某日系合資車企工作剛滿三年的阿哲并沒有時間調(diào)整情緒，而是趕緊在網(wǎng)上投出了數(shù)份簡歷，剛剛當上爹的他不能沒有收入。他說自己其實算幸運的，因為成功躲過了去年的那波裁員。由于銷量持續(xù)下滑，該車企在2023年解聘了大約900名員工，其中大部分是勞務(wù)派遣人員。一位老員工告訴他，這是公司成立25年來第一次如此大范圍的裁員。

今年5月中旬，某德系合資車企內(nèi)部通知被曝光，通知寫道：“公司正處于最后的也是唯一的轉(zhuǎn)型窗口期，除了背水一戰(zhàn)我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生。”隨后公司開啟人員優(yōu)化，最終在勞動合同期滿人員內(nèi)，績效排名較后的565人被免職。

與新興公司相比，傳統(tǒng)車企在優(yōu)化時刻還“講武德”。某新勢力公司今年五一節(jié)剛過，便以“降本增效”為由開啟了人員優(yōu)化，涉及員工人數(shù)超過5600人，補償標準為“N+1”。而有意思的是，僅僅一個月后，該公司又開始召回部分關(guān)鍵崗位的被裁人員，但重返崗位的員工需要退回補償。

內(nèi)卷下的一線員工再沒有以前的好日子過。比如某大廠的896工作制；比如另一家大廠發(fā)內(nèi)部郵件稱“周六是打工人的狂歡日”；再比如還有一家大廠不論員工加班到多晚，一律算下午17點打卡，不給加班費。

甚至，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上還流傳著各種各樣的HR進階班，教各大企業(yè)的HR們?nèi)绾蜳UA員工，課題包括“如何單方面降低員工薪資？”“每周工作6天，每天8小時，如何規(guī)避加班法律風險？”等。

全產(chǎn)業(yè)鏈都感受到寒氣

不僅是車企，全產(chǎn)業(yè)鏈都感受到了寒氣。

5月以來，又一輪裁員潮席卷博世、采埃孚、大陸等外資零部件巨頭。中國零部件公司日子也不好過，因為客戶的回款周期越來越長。原來主機廠每年進行一次的降價談判，現(xiàn)在變成了“季降”“月降”甚至“周降”，相比銷量“周榜”的精神攻擊，這才是實實在在的物理打擊。

回款周期長是壓在供應(yīng)商身上的“稻草”之一，甚至可以說是“鐵板”。供應(yīng)鏈里不少人透露，現(xiàn)在普遍現(xiàn)象是從3個月的回款周期延長到1年。比如到回款時間了，客戶不給現(xiàn)金而是開具6個月的企業(yè)承兌匯票，這無疑給公司增加了半年的財務(wù)費用負擔。

這在原本零部件行業(yè)有利潤的時候，公司還能有能力周轉(zhuǎn)資金，但在內(nèi)卷的環(huán)境下，許多供應(yīng)商被賬期拖垮。

老肖所在的零部件公司主要客戶是兩家合資企業(yè)。由于合資車企銷量節(jié)節(jié)敗退，客戶訂單減少，今年以來公司持續(xù)處于虧損狀態(tài)。從今年8月起，公司部分車間將正式停產(chǎn)，并且同步開啟裁員，公司人數(shù)預(yù)計從此前的300多人減少到200人左右。

該公司計劃調(diào)轉(zhuǎn)槍頭，申請自主車企的項目定點，但是目前行業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)太離譜，想要拿到新的項目定點必須帶領(lǐng)下游供應(yīng)商一起壓報價，這讓他們既難盈利，更難做人。

與車企一線員工一樣，供應(yīng)商面臨主機廠客戶“你們不干有別家干”的話術(shù)時，往往選擇咬牙堅持，畢竟虧本干還有現(xiàn)金流，總比沒活干要好。

但在價格戰(zhàn)中，“偷工減料”幾乎是一個必然選項。多位零部件供應(yīng)商人士透露，一般企業(yè)標準會優(yōu)于國標，但在當下，為了降本只能把標準一降再降。“國標一般都滯后于技術(shù)發(fā)展，它是質(zhì)量標準的最低底線。”一位零部件供應(yīng)商員工表示。

比如，國標要求某部分汽車線束的耐熱溫度為105℃，但隨著車內(nèi)功率電器數(shù)量增多，對算力要求也更高，車內(nèi)發(fā)熱的元件數(shù)量變得更多。因此，靠譜一些的供應(yīng)商會把耐熱溫度做到150℃以上，但他們拆解同行的產(chǎn)品后發(fā)現(xiàn)，有些只做到135℃，也有卡著國標只做到105℃的。

事實上，借助智能電動浪潮的先發(fā)優(yōu)勢，中國零部件供應(yīng)商在智能天線、熱管理系統(tǒng)等與智能電動車相關(guān)的領(lǐng)域本可以做大做強，但從車企到上游供應(yīng)商，一級壓一級的成本壓榨讓他們失去了創(chuàng)新動力，長期來看，這無異于抹殺了中國供應(yīng)商成為國際巨頭的機會。

經(jīng)銷商虧損比例越來越高

作為把汽車流轉(zhuǎn)到市場上的最后一個環(huán)節(jié)，汽車經(jīng)銷商原本是車企與市場之間的緩沖帶，起到蓄水池的作用，但眼下卻可能成為價格戰(zhàn)和廠家KPI夾攻下的犧牲品。

國內(nèi)經(jīng)銷商巨頭廣匯汽車已于7月18日停盤，截至7月17日收盤，廣匯汽車股價報0.78元/股，較2015年15.75元/股的高點跌超95%。鼎盛時期，廣匯汽車的經(jīng)銷店覆蓋全國28個省、自治區(qū)及直轄市，共運營735個營業(yè)網(wǎng)點。今年一季度，廣匯汽車營業(yè)收入同比下降11.49%至277.9億元；凈利潤7094.05萬元，同比下降86.61%。

廣匯汽車的境遇是內(nèi)卷市場下汽車經(jīng)銷商的縮影。從2023年浙江中通集團傳出破產(chǎn)消息，旗下19家4S店全部關(guān)停，到年中龐大集團股票摘牌，公司股票終止上市，到2024年初廣東永奧投資集團有限公司經(jīng)營遭遇嚴重危機，旗下的多家4S門店出現(xiàn)暫停營業(yè)。甚至連過去躺著賺錢的保時捷經(jīng)銷商，也集體逼宮主機廠。

“建店一年就能回本”的時代已落幕，如今大約七成經(jīng)銷商都在虧損。行業(yè)龍頭中升集團2023年凈利潤同比下降24.7%，永達汽車、百得利控股、美東汽車、新豐泰集團等汽車經(jīng)銷商利潤同比降幅超過60%。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年6月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為62.3%，同比上升8.3個百分點，環(huán)比上升4.1個百分點。為了消除庫存，經(jīng)銷商只能降價賣車。

過去一年，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會對27個品牌展開了價格倒掛和返利問題的調(diào)研，他們發(fā)現(xiàn)：2023年所有調(diào)研品牌價格倒掛最嚴重車型中，價格倒掛平均比例為23.05%；2024年一季度這一數(shù)字上升至26.26%。據(jù)全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會秘書長邢海濤透露，最極端的價格倒掛比例甚至高于50%，百萬元級車打?qū)φ鄄拍苜u出去。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，主機廠和經(jīng)銷商間對短期利潤和品牌長期發(fā)展的理解存在差異。傳統(tǒng)汽車廠商很大程度上依靠經(jīng)銷商完成銷量目標，當銷量目標過高，市場需求不振時，部分經(jīng)銷商為拿到返利補貼寧愿低價甩貨，導(dǎo)致部分汽車品牌終端價格體系上出現(xiàn)崩盤。而廠家不愿意看到自家品牌溢價能力減弱，這就導(dǎo)致了矛盾。

另一方面，隨著各大車企對新能源業(yè)務(wù)的擴張訴求，會給經(jīng)銷商制定每月賣新能源車KPI，不然就不給返利。而新能源車在售后保養(yǎng)方面所需的花費遠不如燃油車，這就導(dǎo)致了原來支撐4S店營收一大部分的售后環(huán)節(jié)也在大幅縮水。

那轉(zhuǎn)型行不行？“受制于廠家的商務(wù)政策、有關(guān)規(guī)定，產(chǎn)品、銷售、顧問的人數(shù)都有規(guī)定，每個崗位的數(shù)量都有要求，怎么轉(zhuǎn)型？”有經(jīng)銷商解釋稱。

眼下，一些有能力為經(jīng)銷商兜底的高利潤車企已經(jīng)開始調(diào)整戰(zhàn)略。而當BBA們紛紛表態(tài)退出價格戰(zhàn)時，本身利潤不豐厚的中國品牌還在價格煉獄里繼續(xù)內(nèi)卷——上周，一位購入方程豹豹5才一天的消費者在第二天得知這款車型降價5萬元。現(xiàn)在，他正準備發(fā)起維權(quán)。

價格戰(zhàn)下，用戶被當成“韭菜”不是最嚴重的問題，隨著零部件的標準下降，汽車質(zhì)量問題也隨之埋下隱患。根據(jù)《車質(zhì)網(wǎng)》數(shù)據(jù)，2023年汽車質(zhì)量問題“投訴銷量比”年度均值為萬分之三十四點三，創(chuàng)下近5年來新高，反映出國內(nèi)汽車質(zhì)量表現(xiàn)轉(zhuǎn)差。

從主機廠到供應(yīng)商，從經(jīng)銷商到消費者，內(nèi)卷的危害層層傳遞，形成一個閉環(huán)。

中國汽車行業(yè)急需一個跳出閉環(huán)的勇士。