在多個市場面臨日趨嚴峻的競爭環(huán)境，日本汽車制造商開始抱團取暖。

日經新聞報道，三菱汽車計劃加入本田-日產聯(lián)盟。

日本東京，三菱汽車公司總部。

這一聯(lián)盟并非指組織架構上的“雷諾-日產-三菱聯(lián)盟”概念，而是以單獨汽車制造商身份進行的車載軟件層面的戰(zhàn)略合作。

據了解，日產和本田將聯(lián)合開發(fā)基礎軟件，并將討論在三菱汽車上的應用，同時三家公司還將考慮互補彼此的車型陣容。

近年來，隨著特斯拉和中國車企加速投資電動汽車，日本車企無法在規(guī)?；凸湻矫媾c之競爭。此次的三方合作，標志著日本汽車行業(yè)正在加速抱團，共同攻堅電動車技術，并利用規(guī)模經濟來降低成本，以更有效地應對全球市場的競爭壓力。

本田汽車和日產汽車在3月份宣布了一項全面合作協(xié)議，就電動汽車業(yè)務展開全面合作，包含聯(lián)合采購、共同開發(fā)動力平臺、零配件通用化等，日產與本田希望通過資源整合實現(xiàn)降本，提升對中國電動車的產品競爭力。

本田和日產分別是日本第二大和第三大汽車制造商，在截至2024年3月的財政年度，兩者的全球銷量分別為410萬輛和344萬輛。若加入三菱的81萬輛，那么該聯(lián)盟的總銷量將達到835萬輛。

而日本還有另一股以豐田為首的聯(lián)盟勢力，即豐田、大發(fā)、鈴木、斯巴魯、馬自達和日野，這五家汽車制造商的總銷量達到1600萬輛。

在智能電動時代，車載軟件的重要性不言而喻。它可以使車輛與外部世界之間保持更高效的溝通和實時更新，即使在車輛出售后也能持續(xù)提高產品力。日本汽車制造商意識到了這一點，但認為開發(fā)這類軟件耗費資金太多，因此選擇結盟。

不久前，美國宣布將從8月1日起對中國車載軟件進行“攔截”，通過貿易政策和各類法案阻礙中國生產的相關組件流入美國。

本田、日產和三菱之間的聯(lián)盟背后、也是汽車行業(yè)重大轉變帶來的危機感。電動化讓中國汽車行業(yè)崛起，日本汽車制造商被迫求變。

在中國市場，新能源汽車正在不斷擠壓燃油車市場份額，近三年來日系車市場占有率分別為22.6%、20.0%、17.0%，市場份額持續(xù)萎縮。2023年，豐田、本田、日產在華銷量分別下滑1.7%、10.1%、16.1%。2024年上半年，日系品牌在中國市場份額跌至14.9%。

在全球市場，2023年，日產和本田在全球分別只銷售了14萬輛和19000輛電動汽車，而特斯拉和比亞迪分別以180萬輛和157萬輛遙遙領先。

豐田、本田等主流日本車企曾在兩年前先后發(fā)布過聲勢浩大的電動化戰(zhàn)略，規(guī)劃節(jié)點到2030年，計劃中的新能源新車數(shù)量多達30余款。而后“雷聲大，雨點小”，眼下日系車在新能源市場的份額幾乎可以忽略不計。