明明一直都在大力治超，可是一些公路上的貨車卻仍裝得像一節火車皮那樣夸張，這是為什么？

或許，從四川一個治超組長身上能找到一些端倪。7月24日，四川省紀委監委網站刊文披露，從2016年11月至2022年9月，擔任綿竹市公路路政管理所漢清路超限治理組組長的蘇立要求貨車主每個月每輛車向其交800元的“月票費”，共計收取140余萬元，蘇立個人分得128.9萬元。

綿竹市公路路政管理所漢清路超限治理組原組長蘇立接受紀律審查和監察調查。四川省紀委監委網站 圖

根據蘇立的“夫子自道”，交了“月票錢”的好處顯而易見，至少在一個月內，不管有沒有出現超載超限、拋灑滴漏，都會被放行；反之，就會被攔車罰款，百般刁難，逼著你交“月票錢”。

另據媒體近日報道，山東成武縣交通運輸局也向過往大貨車司機收取“月票費”，每臺車每月繳納1000元到2000元不等，司機買了“月票”之后，一個月內在成武暢通無阻。

一張小小的“罰款月票”，揭開了當下公路亂收費亂罰款的陰暗一角，讓人對個別執法機構“名為治超，實則收買路錢”多了感性認知。各地恐怕要認真檢視一下治超執法背后的腐敗問題。

像蘇立這樣的基層執法者，盡管名位不彰、職務不高，但卻直接面對成百上千的貨運車主，擁有絕對權力，罰不罰、罰多少，可謂一言九鼎。這樣的人一旦“黑化”，不僅會加重貨運車主的運行成本，連帶著，也會敗壞政府的聲譽。

想想看，這邊政府在強調“處罰法定、公正公開、過罰相當、處罰與教育相結合”等原則，那邊蘇立們卻創造發明了“罰款月票”，不管三七二十一，自定章程和規矩，把國家和人民的公路變成了自家收租納稅的二龍山，這無疑是對政府治理秩序的巨大消解。

基層治超為啥屢屢變味，甚至從“護路人”淪為吃拿卡要的“攔路虎”？這中間，執法機構、個人的逐利罰款是一個因素。說起來，這也是一個由來已久的老毛病了。國內物流成本長期居高不下，貨運車主苦不堪言，與沿路大大小小的“攔路虎”亂收費亂罰款有很大關系。

我認識幾位大貨車司機，前幾年他們跑車時手邊總帶著厚厚一疊駕駛本的封皮，里邊沒有芯，而是夾帶著一百、兩百的人民幣，從內地運煤到海港，有人攔就遞上去，一路總要送出一兩千塊。他們的境遇也在多次的記者曝光、執法檢查中得到了印證。

“攔路虎”橫行還有一個重要原因，就是監督的軟散乃至缺失。根據相關法律法規，相關部門應加強對罰繳分離、收支兩條線等制度實施情況的監督，開展專項監督檢查。今年2月份公布的《國務院關于進一步規范和監督罰款設定與實施的指導意見》也明確要求，“堅決防止以罰增收、以罰代管、逐利罰款等行為”“優化管理措施，不能只罰不管”“任何部門、單位和個人不得截留、私分、占用、挪用或者拖欠”。

然而，現實中，尤其是到了末端，很多監督檢查形同虛設。四川綿竹漢清路貨運司機長期以來對罰款怨聲載道，而綿竹市公路路政管理所的監督管理卻嚴重流于形式。用蘇立的話說就是，“上級檢查走馬觀花，聽聽匯報、喝喝茶，檢查就過關了”。自上而下的監督流于形式，而基層的聲音又得不到回應，結果只能是任由蘇立們肆意妄為，“山大王”一當就是6年之久。

中國物流信息中心的數據顯示，2023年社會物流總費用18.2萬億元，與GDP的比率為14.4%，比2022年回落0.3個百分點。如果考慮到亂收費亂罰款的因素，是不是這個比率還有可能再降低些？物流是實體經濟的“經脈”，聯接生產和消費、內貿和外貿、經濟大勢和市井小民，必須從根本上杜絕亂收費亂罰款，不能再讓諸如“罰款月票”之類的私刑擾亂經濟運行了。