眼下，中國汽車行業(yè)的迅速崛起給了全球競爭對手前所未有的壓力。

艾睿鉑（AlixPartners）咨詢公司日前發(fā)布2024年《艾睿鉑全球汽車市場展望》（第21版）。報告中預測，2030年，中國品牌將躋身全球主導力量，境外銷量預計攀升至900萬輛，占全球三分之一市場份額。

2022年7月4日，山東煙臺，大批出口商品車在煙臺港集結等待裝船。

艾睿鉑合伙人兼董事總經理、大中華區(qū)聯(lián)席負責人及亞太區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務負責人戴加輝（Stephen Dyer）警告稱，成熟的傳統(tǒng)車企必須找到方法來與中國品牌競爭，否則他們可能會像80年代美國車企將國內小型車市場拱手讓給日本車企一樣，將平價電動車市場拱手讓給中國品牌。

除此以外，該報告還分析了中國車企能夠在短短數(shù)年內趕超海外車企的原因，并對在全球電動車增速放緩、歐美市場貿易壁壘高企的環(huán)境下，中國車企該如何尋求多元化的出海之路給出了展望。

在環(huán)保法規(guī)、貿易壁壘、市場需求、地緣競爭等多重因素的加持下，中國車企征戰(zhàn)全球的道路并不總是一帆風順。

中國新能源車企 唯快不破

以新勢力為代表的中國新能源車企給外界最大的印象就是“快”。新車開發(fā)周期約為傳統(tǒng)車企的一半甚至更少。

報告顯示，傳統(tǒng)車企的新車開發(fā)周期一般為40個月，而中國新能源車企的時間是20個月，甚至18個月。

報告分析，新車開發(fā)快速有多方面原因。一是因為中國新能源車企簡化了開發(fā)審批流程和驗證流程。具體來看，在戰(zhàn)略規(guī)劃階段，海外車企要經過3輪審批，而中國初創(chuàng)企業(yè)僅需要1輪，這部分可以節(jié)省6個月時間。

在設計階段，海外車企在設計凍結后讓供應商參與進來，而中國初創(chuàng)公司在設計之初就讓供應商“共創(chuàng)”。這一階段可以節(jié)省2個月。

在研發(fā)驗證階段，海外車企一般需要經過300萬公里的路試，而中國初創(chuàng)企業(yè)一般為60萬公里。最近的一個例子就是，大眾ID.與眾車型經過了兩冬兩夏、350萬公里的路試。而最近上市的小米SU7在上市后還在進行“路試”，此舉還被廠家美化為“上市后還在測試調整”的負責任形象。

驗證測試階段是研發(fā)耗時的大頭，傳統(tǒng)車企需要花費18個月，而中國初創(chuàng)公司一般用6個月。而這個階段正是關乎新車質量、可靠性的關鍵驗證階段。

每個環(huán)節(jié)都快一點、省一點，初創(chuàng)公司推出新品快也就不足為奇。

延續(xù)新車驗證這一話題，引出“快”的第二個原因。國內初創(chuàng)公司始終將上市速度和車載信息娛樂系統(tǒng)、智能駕駛輔助技術等客戶價值主張放在首位，在傳統(tǒng)的乘坐和操控、噪音和振動以及可靠性能等方面有所取舍。艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超在報告研討會上指出：“曾經的車是代步工具，人們考慮的是優(yōu)化機械效率，但現(xiàn)在的車是‘信息處理器’，人們關注的是信息處理能力。”

戴加輝則指出，現(xiàn)在汽車在傳統(tǒng)的駕控性、造型、耐久性上很難做出能讓消費者感知到的差異，而智艙和智駕上更能體現(xiàn)差異化。

總結來說，初創(chuàng)公司將時間精力花費在消費者看得見的地方，而適當放棄那些耗時良久且感知不高的工作，從而實現(xiàn)了開發(fā)周期變短。

還有另一個原因，就是國內996盛行，這是海外車企工程師做不到的。報告顯示，中國初創(chuàng)公司每個月加班時間為40-140個小時，而海外傳統(tǒng)車企每個月加班時間不會超過20小時。

中國車企整合能力強

除了快，中國的產業(yè)鏈全，供應鏈豐富，國內車企的垂直整合能力比海外車企強，在成本和效率上無疑占優(yōu)。

艾睿鉑分析顯示，中國品牌的成本優(yōu)勢高達35%，讓他們在歐洲等地有余裕能夠靈活降低售價，以此抵消關稅帶來的影響。這種優(yōu)勢源于較低的勞動力成本以及各個環(huán)節(jié)的高度垂直整合，涵蓋原材料、零部件供應商、總裝以至于面向其他主機廠的銷售等整個過程。

以比亞迪為例，即便被加征了17.4%的額外關稅，其同樣能夠做到與歐洲本土電動車同樣的利潤率。

報告顯示，一輛比亞迪電動車中，有70%的零部件為其自研自造，僅有30%采用供應商的零件。這種強大的垂直整合能力讓其在全球大部分市場都有降維打擊的能力。

此外，海外運輸?shù)目焖侔l(fā)展促使了中國車企積極保障自身物流能力，進一步為出口海外鋪平道路。

貿易壁壘推動中國車企尋求多元化出海路徑

中國電動車廠商有強烈的動機在海外擴張，以尋求更多增長。歐美的電動車關稅對中國電動車制造商來說實為意料之內。章一超表示：“許多中國車企要么擁有成熟的海外擴張計劃，要么已經在歐洲大量投資建立總裝業(yè)務。這些新關稅可能會進一步加速這些本地化生產計劃，幫助他們在歐洲進一步發(fā)展?！?/p>

不僅如此，中國車企也通過在東南亞、墨西哥等地建廠來繞開政策壁壘。比如比亞迪和廣汽埃安的泰國工廠都已經落成。

事實上，即便不在當?shù)亟◤S，出海成本增加的幅度也沒有想象中高。章一超解釋道，當前中國電動車的零件也分為3部分，有國產的國產件，有國產的進口品牌件，也有進口的進口品牌件。整車出口到海外后，原來的“進口件”和“國產件”相當于身份互換，可抵消一部分成本。

除了本地化生產，另一種模式是零跑和Stellantis成立合資公司那樣，用“技術換市場”，讓熟悉當?shù)丨h(huán)境、渠道、政策的企業(yè)幫忙賣中國車，可以在審核、調研、渠道鋪設環(huán)節(jié)提升效率。

當然，還有一種比較罕見的方式——技術授權。比如寧德時代和福特在美國合作的工廠，中方不注資，只授權技術，由福特生產，再支付給寧德時代技術授權費。

而在產品戰(zhàn)略方面，章一超指出，既然歐洲僅對中國生產的電動車展開了反補貼行動，那么中國車企完全可以用插電式混動車，甚至燃油車產品繼續(xù)出口。

艾睿鉑公司預計，到2030年，中國品牌在歐洲的市占率將從2024年估計的6%翻倍至12%。