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誰在乘坐上海最末一班地鐵？｜有數

2024-06-28 12:04

來源：澎湃新聞·澎湃號·湃客

迪士尼城堡上空最后一朵煙花落下，仍穿著公主裙的游客，隨著人潮走出園區大門。回歸上海的夜色，現實世界里沒有小矮人的礦山車，也沒有米奇的蒸汽船。

浦東機場的助航燈光閃爍著，鬢發微白的乘客拿著兩箱芒果尋找地鐵站的標識，在城市另一端等著他的，是上大學后一年未見的孩子。

晚上十點走出公司大門，初入職場的年輕人被兩側辦公樓的燈光簇擁著進入車站，微信提示音和末班車廣播同時響起，今夜的通勤又要與工作為伴。

作者團隊于九號線末班車拍攝整理

我們的生活與地鐵有關。這是一個有關“延續”與“發生”的移動空間，漂流著生活與生計的地下急流，城市的血管。它在高速穿行間交匯無數日常與非日常的時刻，記錄著人們如何賦予一座城市以生命和意義。

十點過后，上海各條線路陸續進入末班運營。接下來，你將以旁觀者的身份乘上從曹路開往松江南站的最后一班列車。當然，地鐵不是目的，人才是。

上海地鐵九號線，西起松江南站，東至浦東曹路，兩端是泗涇、九亭、佘山、曹路等幾個位于郊區新城的大型居住社區，中段途徑漕河涇開發區、徐家匯、陸家嘴、世紀大道等科技、金融、商業中心，日均客流量排名第三，包含12個早高峰進出站客流排名前三十的站點。

顯而易見，客流數據和運營線路描繪的是一條經典的通勤之路。早上05:40從松江南站出發，次日00:14結束最后一班運營，九號線每天往返數十次，穿行于柴米油鹽和金錢生計。

22:30，晚高峰過后約兩到三個小時，大部分人潮已經褪去，但還遠未到城市休息的時候。

什么樣的乘客會在這個時間搭上這趟通勤地鐵？在這趟末班車上，人們都在做什么？帶著這樣的疑問，我們在5月13日和5月22日兩次乘上從曹路開往松江南站的最后一班列車，在將近兩個小時的行程中進行了實地觀察與現場問卷發放，共回收了109份問卷、記錄下221份觀察者數據。

車門馬上要關閉了，向下滑動和我們一起上車。

末班車，仍為通勤奔流

“這是學生在完成作業吧？”列車行至小南門，站在車廂連接處的觀察員隱約聽到身后傳來聊天的聲音，回頭看到兩個建筑行業工作者。

不過，在末班車上，并不是所有人的職業都能被一眼辨認——兩位建筑從業者穿戴著工地的安全帽和黃色背心，是這趟末班車上最特殊的服裝。少數乘客穿著正式的西服套裝，大多數人的選擇是T恤、衛衣、連衣裙等各式各樣的休閑服裝。如果僅從外表看，出游、日常交通似乎是多數乘客搭上末班車的理由。但事實如此？有時候，著裝并不與工作強行掛鉤。

在我們現場發放的問卷中，最后一班地鐵上109名乘客給出了晚歸的緣由。

有49名乘客因加班而晚歸，34名乘客因出游而晚歸，還有25名乘客表示這是他們正常上下班的時間，合計74名乘客乘坐這趟末班車往返家與工作單位。

這些乘客涵蓋了來自各行各業的從業者， IT行業工作者在這之中占比最大，他們也是因加班晚歸最多的群體。除此之外，晚歸的乘客中也不乏學生，外出游玩是這一群體中大部分人晚歸的原因。

同時，我們也對乘客的每周乘坐末班車的頻率進行了統計，約有68%的乘客每周乘坐末班車1~3次，有23%的乘客每周乘坐末班車4~6次。

李先生是一名程序員，加班已是家常便飯。在上下班通勤的過程中，他一般會玩一款叫“金鏟鏟”的手機游戲來打發時間。“上海很大，通勤在地鐵上（度過）的時間很長，去哪坐一下地鐵基本上一上午或者一下午的時間過去了，玩游戲消磨時間會快一點。”

程序員理想的工作時間是早上十點到下午五點，不過李先生對加班似乎沒有太多負面情緒。他說加班到十一點是自己主動的選擇：“反正我到家也是玩手機，沒有別的事情干，還不如在公司加班干會活。在公司的話，有電腦，有空調，有零食，有飲料，但回到家什么都沒有”。

“一旦你在松江大學城上學你就完蛋了，你將獲得頂級的通勤體驗。”

實習晚歸的大三在校生楊同學開了個無奈的玩笑，長達一個半小時、28站的路程實在讓她有些吃不消。

在楊浦實習的她暑期在附近租了個房子，但開學后，每周還有兩天要上專業課，她不得不在下班后回到松江。

坐末班車那天，是因為公司有緊急的任務要做，十點半結束工作，剛好趕上九號線最后一班。

“上車之后本來想刷刷微博來著，但是沒看兩分鐘就睡著了，最后因為回去太晚還被宿管訓了。不過說實話坐末班車還算好的，早高峰時候我想睡都沒地方睡”，楊同學頓了幾秒又補充道，“太累了，有時候心情不好就總是會想，畢業以后長期租房應該也只租得起郊區房吧，這樣的日子還要過多少年呢……”

蔡女士是從業于動畫行業的設計師，為了錯峰上下班，她下班后會特地梳理完工作才去坐地鐵。

“如果不是因為九號線特別堵，我也不會等著去坐末班車。九號線晚上九點到十點人特別多，九點一般特別擠，有時候十點也會很擠，但到十一點人就會少很多”。

蔡女士，覺得高峰期人擠人的車廂會讓人感到更疲憊，乘客之間離得太近，到了夏天還會有味道，完全沒有一個舒適的環境去做自己想做的事。

而在相對空曠的末班車上，她有了更多的個人空間。除了瀏覽社交媒體，因為工作需要對接海外客戶和她自己本身的興趣，蔡女士還會利用碎片的時間學習日語。

“就看看語法、背背單詞什么的，30分鐘的路程說長不長說短不短，學到點感興趣的東西可能會讓我覺得這一天更有意義了吧”。

地鐵承載著城市生活邊邊角角的碎片，許多有趣的時刻不斷上演。

蔡女士跟我們分享了令她印象深刻的一件趣事，在一次坐地鐵的過程中，她注意到車廂交界處有兩個聾啞人正在開心地打手語聊天，他們附近不遠處有一對情侶正在因為生活上的瑣事吵架。沉默的歡愉、有聲的怒意與注視的眼睛在同一時空相遇，車門幾度開關，又各自躍入廣袤的生活。

回家路上，與誰相伴

漸漸安靜下來的城市中，明亮的列車中填滿了隧道里呼嘯而過的風聲。事實上，夜晚車窗外的景象在任何路段都是一樣的：高速掠過的漆黑，能看到的只是自己臉。我們好奇，人們在深夜列車里做些什么？

很多人喜歡斜倚著座位兩側的圍欄劃劃手機，或帶上耳機制造些噪音以外的聲音；偶爾有三兩人結伴而行，貢獻了車廂內少有的人聲；沒有占到好位置的乘客在座位中間沉沉睡去，又在突然的搖晃間驚醒；年輕的上班族邊講電話邊操作電腦上的表格，他坐得筆直，不知是因為事態緊張還是為了保持清醒；兩位穿著公主裙的女性并排而坐，拿著上海迪士尼售賣的周邊，大概剛從童話中醒來。

車廂中，多數人用不說話的方式，講著自己的故事。

法國學者米歇爾·德·塞托（Michelde Certeau）認為城市中搭乘交通工具的移動是一種與自由移動相對立的、“監禁”式的移動方式。盡管列車在城市中穿梭，但身處其中的乘客實際上是不自由的、被拘束的。

人們普遍認同，以手機為代表的便攜互聯網設備，能夠幫助乘客脫離枯燥乏味的、被動靜止的公共交通搭乘體驗，在精神上提供個性化的“移動”經歷，但對于大多數乘客而言，在他們所處的出行、通勤高峰時段，乘車體驗確實與“監禁”一詞暗含的感受極為相符——擁擠的車廂并沒有為“舉起手機”這一動作預留空間，熙熙攘攘的人聲，疊加列車行進的噪音，模糊了耳機內播放的內容。

身體隨著車廂與人群擺動，極富秩序也極其無趣。

不過，在客流相對減少的末班車上，我們得以更清晰地觀察到，乘客偏好以怎樣的方式度過在地鐵上的時間。

靠邊欄的座位是最受乘客歡迎的位置，齊肩的擋板提供了可以依靠的實體。同樣，也形成了一道用以構筑個人空間的“阻隔”。

也有不少乘客在座位空余的情況下仍然選擇站立，或許是車廂中部比兩側的座位更空曠，自然地搭建起了一塊與他人的區隔領域。

保持身體前傾、將手肘支在腿上這個姿勢的乘客意外地有不少。他們通常坐在中間的座位，大概是這個姿勢可以避免身體隨著列車左右搖晃，朝向地面的視線還可以將四周的陌生人擋在在視野之外。

身體與媒介、物理上的隔離與手中的移動設備一同構成了一塊私人、個性的區域，共鳴著某種程度上與私密、個人這些概念掛鉤的夜晚。

20到90分鐘的區間是大多數末班車乘客的乘車時間，算是一段中短途的旅程。人們對如何消磨這段時間并沒有什么特別的偏好，取決于當下即興的選擇。

結伴而行的乘客大多有一搭沒一搭地聊著天，不時低頭刷刷手機；對有些乘客而言，一部劇集的平均時長已經變成了衡量乘車時間的單位；在便攜式電子設備普及的今天，仍有人讀著紙質的小說、在紙質的教材上圈圈畫畫，紙張與油墨總有種特別的安心感；車廂內巨大的風噪使得帶耳機的乘客并不似想象中那樣多，不過耳機內由自己選擇的聲音多少點綴了這趟夜間旅程。

但是，各種便攜移動設備帶來的個性化移動體驗，并非是完全令人心甘情愿的，它同樣暗示著“永久在線、永久連接”的工作關系。

對于那些操作電腦的、講著工作電話的、在問卷上寫下“完成工作/學習任務”的乘客而言，即便離開物理意義上的工作空間，即便在深夜才乘上回家的地鐵，加班仍然沒有結束。社會結構性問題，疊加媒介的便攜與即時，在此刻只意味著社會強制，意味著被定制的移動體驗。

公共空間的開放、疏離的氣質與人們對夜晚處所的設想相悖，于是像是凌晨的海底撈、午夜的24小時書店，地鐵末班車也總被賦予某種象征意義——充滿疲勞、缺乏生氣的運載工具，城市的隱秘底色……諸如此類。

放不下電腦的乘客困在結構里，學著外語的乘客神思已飛向另外的文化，輕聲交談的年輕情侶在算得上嘈雜的車廂內共享并肩而坐的時光……

“怎么還有人帶一盆花坐地鐵呢？”制圖時候，路過的友人看著繪圖板感嘆道。