在智能電動車戰局的下半場，場面不但沒有逐漸明朗，反而呈現貼身亂斗的混亂局面。海外車企在華苦苦支撐，中國企業出海也在苦尋出路。硝煙背后，將是殘酷的重組、淘汰。

廣汽本田裁員名額被曝供不應求

事件概述：近期，有媒體報道稱，廣汽本田裁員名額“供不應求”。最初公司計劃900個名額由員工主動離職，還有超過1000個名額被動裁員。但由于裁員補償達到N+2+1.8，廣汽本田員工首批裁員名額“被搶空”。隨后，廣汽本田選擇后續直接開放裁員名額。

點評：在中國車市內卷成災的當下，裁員成為了企業降本增效最直接、最有效的方式。但大部分時候，在社會性層面上，裁員總不會被當作正面新聞。而此次，廣汽本田員工“搶裁員名額”，從側面反映出了兩個問題——一是合資企業福利體系相對完善，二是從業者對合資企業在華發展前景看淡。

縱觀這一年來的車企裁員信息，廣汽本田是補償給得最多的車企，總共達到了N+3.8的補償額度。與之補償額度接近的還有今年4月開始裁員的特斯拉上海工廠、廣汽豐田和蔚來汽車，額度皆為N+3。

作為對比，一汽大眾、捷豹路虎、理想、飛凡給出的補償都為常規的N+1。

另一方面，廣汽本田作為合資車企代表之一，受到中國智能電動轉型潮下的影響。在傳統汽車時代越風光，在新時代的轉型動力就越小，也就越容易受沖擊。

廣汽本田近年來產能利用率明顯下滑，導致部分員工難以達到正常的工作時間，嚴重影響薪資。廣汽集團2023年財報顯示，去年廣本產能為65.12萬輛，產能利用率為84.57%，不及2022年接近100%的滿產狀態。

所謂人挪活，樹挪死，在合資車企黯淡的前景和新勢力逐步成為主流的市場趨勢下，一些從業者也將“被裁”當成事業迎來第二春的契機。

寧德時代調整架構，曾毓群親管采購、運營

事件概述：日前，有媒體報道，寧德時代進行組織架構調整。

調整前，寧德時代已有的超40個工廠分屬6個大區，每個大區由大區經理負責，大區經理向寧德時代供應鏈與運營體系聯席總裁馮春艷匯報，馮春艷向寧德時代董事長曾毓群匯報。

調整后，寧德時代所有工廠被重整為國內和海外兩個大區，由原大區經理中的安國平、華夏分別擔任海外和國內制造運營負責人，直接向曾毓群匯報。

點評：在智能電動時代下，如寧德時代這樣的動力電池龍頭供應商，其在全球新能源轉型格局中的重要性甚至比汽車制造商更高。

這一次，寧德時代將海外大區提到了與國內大區同等重要的位置，展現出國內產業出海的決心。

事實上，歐美對中國電動車展開的高關稅壁壘、零部件“含華率”管控等措施，更多針對的是國內零部件供應商，而非國內車企。而寧德時代則是鐵了心要突破層層壁壘，占領海外市場。

據財報顯示，2022年，寧德時代的境外收入為769.2億，收入占比為23.41%。2023年，海外收入占比則提升至32.67%。可以說，海外業務已經成為了寧德時代的新增長引擎。

據媒體統計，寧德時代在海外已建成、在建和籌備的工廠總數已達8個，其中包含德國工廠、印尼工廠、西班牙工廠、美國工廠等。

其中，美國市場尤為重要，因為它潛力最大。2022年，美國市場的新能源汽車滲透率只有6.9%；2023年，提升到了17%。如果參考中國的速度，那么可以說，當下美國的新能源汽車市場正處于爆發的前夜。

不過，最近美國將寧德時代、國軒高科兩家公司列為了“海外實體”，這讓寧德時代在當地出資建廠的路徑被堵死。不過，寧德時代開辟了一種全新的合作模式——技術授權。

技術授權模式，即寧德時代提供技術、產能建設和生產運營服務，車企負責電池產能的投資，擁有完整產權，比如在寧德時代與福特汽車的合作中，寧德時代協助后者搭建供應鏈，提供生產技術支持，不持有工廠的實際資產。

這樣一來，寧德時代在美國法律層面沒有進軍美國，但在實際業務層面卻進入了美國，這為中國公司曲線救國提供了一種新思路。

不過，美國市場的蛋糕這么大，競爭者肯定不止寧德時代一家。

韓國LG新能源、三星SDI以及日本松下都有美國建廠計劃，而且他們都不會被“卡脖子”，相反，LG新能源與通用汽車的合資電池廠還得到了美國能源部的25億美元資金支持。

在美國新能源產業以壓制并趕超中國，日韓電池巨頭在美迅速布局的情況下，寧德時代作為排頭兵壓力重重。