2024年初，南京電動(dòng)自行車充電引發(fā)住宅樓大火奪走15條生命，相關(guān)安全問(wèn)題受到高度重視。根據(jù)國(guó)家消防救援局統(tǒng)計(jì)，2023年全國(guó)共接報(bào)電動(dòng)自行車火災(zāi)2.5萬(wàn)余起，造成82人死亡。（注：必須說(shuō)明，本文中的“電動(dòng)自行車”，指有非機(jī)動(dòng)車牌照的電驅(qū)動(dòng)兩輪車，不包括電動(dòng)摩托車）

實(shí)際上，還有另一些數(shù)字可以對(duì)照：2019年，全國(guó)電動(dòng)自行車交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)達(dá)到8639人，平均幾乎每小時(shí)有一名電動(dòng)自行車騎行者死于交通事故，同時(shí)伴隨五名傷者。2020年，相關(guān)數(shù)據(jù)仍在高位，總體交通事故傷亡中，駕駛電動(dòng)自行車的亡者有8724人，約占整體死亡人數(shù)13.5%，駕駛電動(dòng)自行車的傷者有45557人，約占整體傷者數(shù)量17.4%。

電動(dòng)自行車的交通秩序和交通安全，需要引起足夠關(guān)注，且有必要為此增加投入。電動(dòng)自行車的使用過(guò)程，有諸多特征：充電頻率相比新能源汽車更高，電池大部分可直接拆卸；在大城市，電動(dòng)自行車已成為軌道交通站點(diǎn)接駁的重要方式；電動(dòng)自行車被定義為非機(jī)動(dòng)車，但部分車輛有機(jī)動(dòng)車的速度，在非機(jī)動(dòng)車道與人力自行車混行；電動(dòng)自行車使用中基本依賴電驅(qū)動(dòng)，并非真正意義上的“自行車”（注：自行車是指需要人力腳踏驅(qū)動(dòng)的兩輪車）；電動(dòng)自行車的使用中，同時(shí)伴隨較多的載人和載貨需求等。需要在此基礎(chǔ)上，進(jìn)行空間層面的規(guī)制。

保有量大，需要更為規(guī)范的停放和充電設(shè)施配套

當(dāng)下中國(guó)電動(dòng)自行車保有量極大。國(guó)家工信部的數(shù)據(jù)是4億輛。這個(gè)數(shù)字還會(huì)增長(zhǎng)。2023年，全國(guó)規(guī)上企業(yè)累計(jì)生產(chǎn)電動(dòng)自行車4228萬(wàn)輛。就地方來(lái)看，2024年上海電動(dòng)自行車約有1060多萬(wàn)輛。因此，為避免引發(fā)秩序混亂或影響安全，停放和充電配套設(shè)施的規(guī)模急需擴(kuò)大，其規(guī)范性也急需提升。

路外非機(jī)動(dòng)車停車供給，存在很大缺口

現(xiàn)實(shí)中，電動(dòng)自行車的規(guī)范停車設(shè)施，存在十分嚴(yán)重的短缺。

一些城市的非機(jī)動(dòng)車配建指標(biāo)中，標(biāo)準(zhǔn)值遠(yuǎn)落后于實(shí)際需求，特別是在辦公和商業(yè)建筑的配建指標(biāo)方面。例如，廣州市建設(shè)項(xiàng)目停車配建標(biāo)準(zhǔn)管理規(guī)定中，對(duì)商務(wù)辦公建筑的非機(jī)動(dòng)車配建標(biāo)準(zhǔn)，是不小于0.7個(gè)每100平米建筑面積，商業(yè)類建筑是不小于1個(gè)每100平米建筑面積。上海市辦公類建筑這一指標(biāo)是1.75（建筑內(nèi)部是1，建筑外部是0.75），商業(yè)類建筑是1.95（建筑內(nèi)部是0.75，建筑外部是1.2）。盡管上海這一指標(biāo)較高，但相較實(shí)際需求，差距仍然很大。上海辦公樓集中的地方，路內(nèi)的人行道或非機(jī)動(dòng)車道，常有大量電動(dòng)自行車停放。

電動(dòng)自行車停放需求有不同特征。有接送小孩、短途購(gòu)物的臨時(shí)停放需求，也有地鐵接駁和日常通勤的長(zhǎng)時(shí)間停放需求。地鐵站點(diǎn)周邊以及辦公樓集中區(qū)域，電動(dòng)自行車停放空間明顯不足，是與長(zhǎng)時(shí)間停放需求有關(guān)。

上海楊浦區(qū)創(chuàng)智天地辦公樓附近，在人行道上綿延停放的電動(dòng)自行車。本文圖片除特殊注明外，均來(lái)自作者。

上海七莘路地鐵站出口溢出到城市道路上的電動(dòng)自行車

需要根據(jù)車型尺寸，來(lái)規(guī)范停放秩序

非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施尺寸的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以及停車形式的設(shè)計(jì)，一直都以人力自行車為對(duì)象進(jìn)行。近年才有了一些調(diào)整。例如，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T51439-2021）做出規(guī)定：?jiǎn)蝹€(gè)自行車停車位尺寸寬度宜為0.6~0.8米，長(zhǎng)度為2米。其中0.6米為早期人力自行車的設(shè)計(jì)參數(shù)，0.8米為考慮電動(dòng)自行車后的設(shè)計(jì)參數(shù)。

電動(dòng)自行車停車寬度標(biāo)準(zhǔn)比人力自行車多了0.2米，但前者車身所需實(shí)際寬度往往更寬。《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761-2018）規(guī)定，除車把、腳蹬部分外的車體寬度限制為不超過(guò)0.45米，遠(yuǎn)寬于一般自行車。這導(dǎo)致電動(dòng)自行車并排停放時(shí)，相互錯(cuò)位空間變少，特別是車把手處無(wú)法交疊。由于質(zhì)量更大，電動(dòng)自行車的車撐一般位于車身中部，需要更大的側(cè)邊空間停放。若不標(biāo)明每輛車的空間范圍，自發(fā)的停放寬度會(huì)略大于0.8米。一般在路邊見(jiàn)到的停放比較緊湊的電動(dòng)自行車，大多是經(jīng)過(guò)城管等方面的人員整理。

用戶自發(fā)停放在指定位置的電動(dòng)自行車

目前大部分路內(nèi)非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域，沿路畫(huà)了一些長(zhǎng)方形格子空間，擺放規(guī)則并未具體明確。例如，車頭朝向不一致、人力自行車和電動(dòng)自行車以及共享單車不分類停放。這往往加重了管理方或共享兩輪運(yùn)營(yíng)方的整理工作量，也易引發(fā)秩序混亂，特別是在電動(dòng)自行車停放需求集中的地方。  

簡(jiǎn)單的非機(jī)動(dòng)車停放空間（左圖）與混合停放的各種非機(jī)動(dòng)車（中圖、右圖）

非機(jī)動(dòng)車停放空間的布局，優(yōu)化空間很大。現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)，有少部分停車場(chǎng)地，根據(jù)非機(jī)動(dòng)車位大小，用小的矩形細(xì)化出獨(dú)立車位，從實(shí)際使用情況看，這些空間劃分得到了騎行者一定遵從。 

有車位格子時(shí)，停放具有一定遵從性

電動(dòng)自行車停放空間，需考慮存取車操作方便。在人行道停放，需明確人行道剩余凈寬要求，以及不能覆蓋盲道的底線。除了垂直停放，也可采用平行停放。車位形式方面，除了施畫(huà)標(biāo)線，也可在地面設(shè)置一定物理設(shè)施，更好地規(guī)定停放空間歸屬。不過(guò)，需要對(duì)應(yīng)電動(dòng)自行車的尺寸和使用習(xí)慣，否則會(huì)造成麻煩。

街頭的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施與電動(dòng)自行車尺寸并不匹配

《車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ100-2015）明確，非機(jī)動(dòng)車踏步式出入口推車斜坡的坡度不宜大于25％，單向凈寬不應(yīng)小于0.35m，總凈寬度不應(yīng)小于1.80m。坡道式出入口斜坡坡度不宜大于15％，坡道寬度不應(yīng)小于1.80m。但因電動(dòng)自行車重量更大，在坡度較大時(shí)，上下坡推行有一定困難，騎行上下坡也易出事故。而在非機(jī)動(dòng)車車庫(kù)坡道的進(jìn)出、對(duì)向通過(guò)以及轉(zhuǎn)彎時(shí)，電動(dòng)自行車所需空間比人力自行車更大。對(duì)新建非機(jī)動(dòng)車的地下停車庫(kù)，出入口的寬度以及坡道標(biāo)準(zhǔn)，需要優(yōu)化調(diào)整。實(shí)際上，很多城市的人行過(guò)街天橋和地道，也常有坡道不適應(yīng)電動(dòng)自行車的問(wèn)題。

需增加配套的室內(nèi)充電設(shè)施和雨棚

電動(dòng)自行車充電，目前使用民用的220v電源和兩孔或三孔插座。這導(dǎo)致用戶更容易帶電池回家充電。電動(dòng)自行車電池室內(nèi)充電、室外飛線充電等，是引發(fā)火災(zāi)的重要原因，但相對(duì)飛速增長(zhǎng)的保有量，室外規(guī)范的充電設(shè)施供給，遠(yuǎn)不能滿足其充電需求。

室外電動(dòng)自行車充電設(shè)施，目前普通使用家用插座，同樣易引發(fā)火災(zāi)事故。相比新能源汽車，電動(dòng)自行車充電設(shè)備功率更小，所需空間也更小。作為新的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行規(guī)范統(tǒng)一，可能相對(duì)容易。在增加和規(guī)范充電設(shè)施過(guò)程中，逐步統(tǒng)一電動(dòng)自行車充電接口的規(guī)格和功率，可以是安全管理的牛鼻子。

當(dāng)然，對(duì)電動(dòng)自行車的充電頻率、充電時(shí)長(zhǎng)等特征等，規(guī)劃管理方面需要做一定統(tǒng)計(jì)和研究，以更好地規(guī)劃充電設(shè)施的規(guī)模和分布，并進(jìn)行更為妥當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)。 

鄭州街頭的電動(dòng)自行車充電樁

上海某電動(dòng)自行車智能充電系統(tǒng)的插座，有被燒過(guò)的痕跡

考慮到雨雪天氣以及夏天日曬影響，需要長(zhǎng)時(shí)間停放的騎行者，更愿意將二輪車停到車棚或室內(nèi)停車場(chǎng)。而室內(nèi)停放設(shè)施也更有利于規(guī)范管理。因此，在軌交站點(diǎn)和辦公集中區(qū)域，增加非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施時(shí)，要相應(yīng)提高車棚等設(shè)施的比例。

上海楊浦創(chuàng)智天地，某辦公區(qū)的非機(jī)動(dòng)車停車棚，高峰時(shí)期過(guò)道都停滿電動(dòng)自行車

需要對(duì)非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行分類管理

由于并未區(qū)分不同的尺寸和運(yùn)營(yíng)方式，催生了非機(jī)動(dòng)車在公共空間的一系列亂象。多種類型的非機(jī)動(dòng)車，停放規(guī)范的責(zé)任主體不明，騎行者個(gè)體、運(yùn)營(yíng)平臺(tái)企業(yè)以及城管部門(mén)，常在同一個(gè)停放空間博弈。比如，電動(dòng)自行車重量大，鎖住后一般后輪無(wú)法滾動(dòng)，整理比較費(fèi)力。而共享單車數(shù)量大，其清理調(diào)度要搬運(yùn)到運(yùn)輸車輛上，需要一定場(chǎng)地操作。這些都需要分類解決。 

管理人員利用輔助工具，清理?yè)踝【频瓿鋈肟诘碾妱?dòng)自行車

一處商場(chǎng)后街，需要兩名城管，全天候不停對(duì)進(jìn)出的大量電動(dòng)自行車進(jìn)行整理

路邊共享單車的調(diào)度，照片可見(jiàn)裝卸車輛的輔助設(shè)備，類似過(guò)去碼頭上的”跳板”

目前主要的非機(jī)動(dòng)車，大致可分為個(gè)人的電動(dòng)自行車、外賣快遞的電動(dòng)自行車、個(gè)人的人力自行車、共享單車，以及三輪車等。有些城市可能有共享電單車。不同類型的非機(jī)動(dòng)車，有不同的尺寸、產(chǎn)權(quán)和運(yùn)營(yíng)形式。

針對(duì)非機(jī)動(dòng)車停放和充電設(shè)施分類，應(yīng)考慮車輛類型和尺寸，以及是否為經(jīng)營(yíng)性車輛。其中，電動(dòng)自行車的停放設(shè)施，若包含充電設(shè)施，要專門(mén)考慮其車位尺寸。經(jīng)營(yíng)性的共享單車和共享電單車，高峰期容易大量堆積，也可考慮將場(chǎng)地分為用戶掃碼用車和歸還區(qū)域，以及來(lái)不及清理的臨時(shí)堆放區(qū)域，分別設(shè)計(jì)和管理。

上海某地鐵口的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，各種車輛混合停放（無(wú)人管理，2024年）

上海某地鐵口非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，人力自行車和電動(dòng)自行車分開(kāi)停放（有人管理，2015年）

總之，對(duì)非機(jī)動(dòng)車停放設(shè)施的管理，首先要明確分類，將停放規(guī)范的責(zé)任落實(shí)到各個(gè)主體，才能將政府管理部門(mén)從整理非機(jī)動(dòng)車亂停放的具體工作中解放出來(lái)。從保有量角度看，二輪車停放場(chǎng)地和充電設(shè)備，是城市必要的交通基礎(chǔ)設(shè)施。在這些設(shè)施的規(guī)模滿足基本需要之前，與其說(shuō)這類亂停放是問(wèn)題，不如說(shuō)是一個(gè)沒(méi)有被好好對(duì)待的需求。

使用量大，需要明確的騎行空間和規(guī)范的交通規(guī)則

電動(dòng)自行車已成為城市客貨運(yùn)交通的重要拼圖

電動(dòng)自行車的使用量是多少？關(guān)于這些重要出行參數(shù)，交通規(guī)劃與管理部門(mén)也要調(diào)查研究。比如：電動(dòng)自行車占出行市場(chǎng)的比重、路口路段的電動(dòng)自行車流量；市民的騎行頻率、騎行距離和騎行速度分布；市民以電動(dòng)自行車為主要方式的出行時(shí)間分布；電動(dòng)自行車接駁軌道交通的比例；外賣電動(dòng)自行車每日里程特征、速度水平；整個(gè)路網(wǎng)的電動(dòng)自行車的車公里規(guī)模和車速水平等。

這些數(shù)據(jù)是理解電動(dòng)自行車出行需求特征以及在城市客貨運(yùn)系統(tǒng)中作用的基礎(chǔ)。據(jù)此才能分析，電動(dòng)自行車的運(yùn)輸規(guī)模、對(duì)城市道路系統(tǒng)的使用程度，相應(yīng)的事故率水平和出行成本水平等。實(shí)際上，通過(guò)與不少城市交通研究部門(mén)的交流，筆者意識(shí)到，針對(duì)電動(dòng)自行車的使用，進(jìn)行采集數(shù)據(jù)和分析研究，目前整個(gè)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃行業(yè)，還有很多工作要做。

以上海為例，按1000萬(wàn)的電動(dòng)自行車保有量、每輛車平均每天騎行8公里估算，暫不考慮額外載人，每天電動(dòng)自行車完成的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，能達(dá)到8000萬(wàn)人公里。另?yè)?jù)報(bào)道，上海外賣小哥2023年1月出勤人數(shù)達(dá)到15萬(wàn)，一般每個(gè)外賣小哥日均騎行里程在100-200公里，即便按平均100公里估算，分配到具體道路上，也有每天1500萬(wàn)車公里左右的交通運(yùn)輸量。與之對(duì)比，上海軌道交通目前平均乘坐距離約15公里，每天乘客出行次數(shù)在600萬(wàn)左右（乘次為1200-1300萬(wàn)），運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在9000萬(wàn)人公里左右。從數(shù)量級(jí)上，電動(dòng)自行車承載的運(yùn)輸量可能已接近整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的水平！

社會(huì)生活日益多元，出行時(shí)間和空間的隨機(jī)性也在提升，電動(dòng)自行車很好地適應(yīng)和支持了這一需求。作為一種可負(fù)擔(dān)的城市交通機(jī)動(dòng)化形式，在如此大規(guī)模保有量和出行使用量的背景下，電動(dòng)自行車早已不單是市民個(gè)體的代步工具，而是城市客貨運(yùn)交通的一塊重要拼圖，是當(dāng)前階段城市重要的交通運(yùn)輸方式。   

上海某小學(xué)放學(xué)后附近路上的電動(dòng)自行車（左圖），上海市中心綠燈時(shí)各種電動(dòng)自行車騎行者通過(guò)交叉口（右圖）

速度是電動(dòng)自行車管理的關(guān)鍵參數(shù)

電動(dòng)自行車是可負(fù)擔(dān)的機(jī)動(dòng)化形式。機(jī)動(dòng)化最直接的意義就是速度，這是其能夠負(fù)擔(dān)客貨運(yùn)輸功能的重要原因。從交通運(yùn)輸政策的角度，速度是決定電動(dòng)自行車在城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中定位的最重要參數(shù)。

當(dāng)前，電動(dòng)自行車的速度管理非常混亂。從生產(chǎn)管理端看，新國(guó)標(biāo)對(duì)其本身提供動(dòng)力的速度上限是25km/h；從道路交通管理端看，相關(guān)法規(guī)對(duì)電動(dòng)自行車在非機(jī)動(dòng)車道上行駛的速度上限要求是15km/h；而現(xiàn)實(shí)層面，非機(jī)動(dòng)車道上幾乎全部電動(dòng)自行車都突破了15km/h的交通管理要求，特別是快遞外賣這類生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性質(zhì)車輛，速度大多突破了25km/h，甚至有達(dá)到50-60km/h的情況。

速度管理，是對(duì)安全和效率的權(quán)衡。目前，大量電動(dòng)自行車在購(gòu)買(mǎi)時(shí)限速就被篡改，超速騎行隨處可見(jiàn)。筆者認(rèn)為，針對(duì)速度管理，要考慮可行性和實(shí)施成本，也要考慮對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)。據(jù)此進(jìn)行優(yōu)化，可針對(duì)車輛本身、也可針對(duì)路權(quán)安排與騎行規(guī)則設(shè)計(jì)。

無(wú)論如何，這么大的使用規(guī)模，每降低或增加1km/h的速度限制，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)輸時(shí)間和成本，都有不小的影響。車輛設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)施、交通管理，需要提供確定性的輸入?yún)?shù)。即：明確的、可執(zhí)行并且效果可預(yù)期的速度管理標(biāo)準(zhǔn)。這是城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略和交通管理都急需研究的現(xiàn)實(shí)課題。

明確騎行空間，是要邁出的第一步

在速度和動(dòng)力來(lái)源上，電動(dòng)自行車具備明顯的機(jī)動(dòng)化特征。但這么大的規(guī)模和使用量，短期內(nèi)將其從非機(jī)動(dòng)車體系中直接分離，或部分納入機(jī)動(dòng)車體系，可能并不現(xiàn)實(shí)。

不過(guò)，還有很多迫在眉睫的工作可做。比如，對(duì)非機(jī)動(dòng)車通行路權(quán)的規(guī)則進(jìn)行明晰。特別是，明確騎行空間，是規(guī)范電動(dòng)自行車行為的起點(diǎn)。

提供明確合理的規(guī)則，才能讓管理有效。以下幾個(gè)交通空間相關(guān)的因素，值得盡早研究和明確。

（1）非機(jī)動(dòng)車道也需要標(biāo)線和側(cè)向凈距

很多城市有大量連續(xù)的非機(jī)動(dòng)車道，但最初設(shè)計(jì)并未充分考慮電動(dòng)自行車的需要和影響。例如，2016年有過(guò)局部修改的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012P）中，對(duì)非機(jī)動(dòng)車道按0.6米的車輛外廓尺寸寬度設(shè)計(jì)，一條非機(jī)動(dòng)車車道的寬度是1米，對(duì)非機(jī)動(dòng)車專用道路做出路緣帶寬度的要求，并未對(duì)一般道路上的非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行側(cè)向凈距要求。電動(dòng)自行車寬度更大、速度更高，特別是電驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力特征，使其對(duì)側(cè)向緩沖的空間、以及路面平整度的要求更高。

澳大利亞某設(shè)計(jì)規(guī)范中自行車系統(tǒng)設(shè)計(jì)的輸入?yún)?shù)（中文為作者翻譯）

由于電動(dòng)自行車車身更寬，速度更快，在機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道之間沒(méi)有物理分隔的情況下，更需設(shè)置足夠緩沖空間（凈距），否則容易相互影響，甚至導(dǎo)致騎行者不能很好地保持在騎行車道范圍內(nèi)。

機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車道間的緩沖空間（左圖） ；上海某地，電動(dòng)自行車騎行在狹窄的非機(jī)動(dòng)車道外（右圖）

目前普遍采用的機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道分隔欄，實(shí)質(zhì)也侵占了非機(jī)動(dòng)車道的側(cè)向空間，會(huì)影響騎行安全。需通過(guò)標(biāo)線增加一定凈距，或考慮更換分隔設(shè)施的類型。

機(jī)非分隔欄缺乏非機(jī)動(dòng)車道側(cè)向凈距（右圖為作者繪制示意）

新建城市道路，有大量的三塊板、四塊板斷面，非機(jī)動(dòng)車道有綠化帶隔離。但由于綠化植被普遍有一定高度、加上較高的硬質(zhì)路緣石，對(duì)騎行，特別是快速騎行的電動(dòng)自行車造成了潛在安全影響，同樣需要用標(biāo)線引導(dǎo)騎行空間。

緣石較高的綠化帶隔離非機(jī)動(dòng)車道也需要標(biāo)線（右圖為作者繪制示意）

非機(jī)動(dòng)車道較寬時(shí)，管理部門(mén)有時(shí)會(huì)在非機(jī)動(dòng)車道右側(cè)設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車位。這些車位的設(shè)置，也需考慮開(kāi)門(mén)寬度對(duì)非機(jī)動(dòng)車通行的影響。特別是，對(duì)速度更快、質(zhì)量更大的電動(dòng)自行車，相應(yīng)事故的損傷更大。 

美國(guó)（左）和澳洲（右）的設(shè)計(jì)規(guī)范插圖

在非機(jī)動(dòng)車道外側(cè)設(shè)置的機(jī)動(dòng)車停車位（右圖為作者繪制示意）

遇到一些局部障礙物時(shí)，非機(jī)動(dòng)車道邊緣標(biāo)線，也能起到規(guī)范路徑和提示障礙的作用。筆者就目睹過(guò)幾起非機(jī)動(dòng)騎行者撞到路側(cè)障礙物和綠化帶上的事故。

由于綠化帶出現(xiàn)，非機(jī)動(dòng)車道變窄（右圖為作者繪制示意）

美國(guó) 《街道和公路統(tǒng)一交通控制設(shè)備手冊(cè)》（MUTCD）中對(duì)非機(jī)動(dòng)車道上障礙物的標(biāo)線設(shè)置

非機(jī)動(dòng)車道上速度較快，由于非機(jī)動(dòng)車的靈活性，逆向騎行時(shí)有發(fā)生。這時(shí)，標(biāo)線尤其需要強(qiáng)調(diào)非機(jī)動(dòng)車道上的騎行方向。中國(guó)道路標(biāo)線標(biāo)準(zhǔn)中，非機(jī)動(dòng)車道行車方向的箭頭標(biāo)線并非強(qiáng)制要求，往往通過(guò)自行車圖標(biāo)本身表達(dá)方向。這樣的信息傳達(dá)并不充分。

《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》（GB5768.3）明確：“非機(jī)動(dòng)車路面標(biāo)記：施劃于車道起點(diǎn)或車道中，表示該車道為非機(jī)動(dòng)車道。需要表示非機(jī)動(dòng)車通行方向時(shí)，可在非機(jī)動(dòng)車路面標(biāo)記前方設(shè)置箭頭，箭頭與非機(jī)動(dòng)車路面標(biāo)記間的距離為1m。”這意味著，自行車圖形的非機(jī)動(dòng)策劃路面標(biāo)記可單獨(dú)作為一個(gè)標(biāo)線設(shè)置。 

一處非機(jī)動(dòng)車道的標(biāo)線和車道上的逆向騎行

《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》（GB5768.3）中的非機(jī)動(dòng)車道路面圖形標(biāo)記，未要求箭頭需與圖形標(biāo)記一起設(shè)置 

上海街頭兩處非機(jī)動(dòng)車道上的標(biāo)線，沒(méi)有箭頭

參照MUTCD的標(biāo)線含義，非機(jī)動(dòng)車道上，自行車圖形和箭頭是一體的，該標(biāo)準(zhǔn)中隨后的非機(jī)動(dòng)車道形式示意圖，都表明了這個(gè)標(biāo)線的一致性。還可注意到，考慮到騎行者視線高度和角度，自行車的圖形和字體，進(jìn)行了一定縱向比例拉伸。

MUTCD中，非機(jī)動(dòng)車道上的標(biāo)線定義

MUTCD中非機(jī)動(dòng)車道標(biāo)線使用的一致性

（2）非機(jī)動(dòng)車道的通行規(guī)則：非機(jī)動(dòng)車道超車、混合路權(quán)的情況

非機(jī)動(dòng)車之間的混行：在較寬的非機(jī)動(dòng)車騎行空間，由于電動(dòng)自行車和人力自行車、以及不同速度能力的電動(dòng)自行車混行，導(dǎo)致車速差異過(guò)大，會(huì)頻繁出現(xiàn)超車，這時(shí)更要對(duì)非機(jī)動(dòng)車道明確劃分，并定義好超車規(guī)則。例如，是否非機(jī)動(dòng)車之間的超越行為需要在左側(cè)車道完成，速度較慢的非機(jī)動(dòng)車需要在右側(cè)車道騎行。

芝加哥的可超車非機(jī)動(dòng)車道

機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行：很多等級(jí)較低的道路，路幅寬度不夠，往往只畫(huà)了道路中間的分向黃線，沒(méi)有設(shè)置獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道。這時(shí)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車處于混行。在路側(cè)施畫(huà)機(jī)動(dòng)車停車位占用非機(jī)動(dòng)車道的情況下，非機(jī)動(dòng)車也要和機(jī)動(dòng)車混行。

上海的機(jī)非混行低等級(jí)城市道路

非機(jī)動(dòng)車道被路側(cè)停車占用導(dǎo)致機(jī)非混行

中國(guó)《道路交通安全法》第五十七條規(guī)定：駕駛非機(jī)動(dòng)車在道路上行駛應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)交通安全的規(guī)定。非機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛；在沒(méi)有非機(jī)動(dòng)車道的道路上，應(yīng)當(dāng)靠車行道的右側(cè)行駛。《上海市非機(jī)動(dòng)車安全管理?xiàng)l例》第二十一條第（三）款規(guī)定：在沒(méi)有劃設(shè)非機(jī)動(dòng)車道的道路上，自行車、電動(dòng)自行車在車行道右側(cè)邊緣線向左一點(diǎn)五米的范圍內(nèi)行駛。

這種情況下，由于速度差較大，機(jī)動(dòng)車必然形成超車。對(duì)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，尤其是寬度和速度較大的電動(dòng)自行車，機(jī)動(dòng)車的超車規(guī)則以及電動(dòng)自行車的騎行空間范圍，都需細(xì)化定義。相應(yīng)標(biāo)志標(biāo)線也要明確給出。

下圖為MUTCD的共用車道標(biāo)線，對(duì)非機(jī)動(dòng)車的騎行路徑空間范圍予以規(guī)范，通過(guò)規(guī)定標(biāo)線與路緣之間的最小距離，使得非機(jī)動(dòng)車的騎行空間與右側(cè)停車的開(kāi)門(mén)位置分離。混行道路中，機(jī)動(dòng)車需在確保安全的前提下，才能超越正在騎行的非機(jī)動(dòng)車，一些地區(qū)的法規(guī)要求機(jī)動(dòng)車超越時(shí)需要與非機(jī)動(dòng)車保持橫向1米（3英尺）左右凈距。

機(jī)非混行車道的非機(jī)動(dòng)車路徑誘導(dǎo)標(biāo)線 

機(jī)動(dòng)車在混行道路上超車的法規(guī)要求

上述標(biāo)線在中國(guó)的規(guī)范和實(shí)際應(yīng)用中有待進(jìn)一步優(yōu)化和明確。下圖是我國(guó)規(guī)范對(duì)這一標(biāo)線的定義，以及某城市對(duì)這一標(biāo)線的使用。定義與國(guó)際通行概念不一致，而實(shí)際的使用又與國(guó)標(biāo)定義不一致。

 《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》（GB5768.3）中，這一圖形被用于路側(cè)出入口交叉處的非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先 

某城市的雙向非機(jī)動(dòng)車專用路將上述非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先路面標(biāo)記直接作為非機(jī)動(dòng)車道標(biāo)線使用

（3）公交站臺(tái)

當(dāng)非機(jī)動(dòng)車道和機(jī)動(dòng)車道之間沒(méi)有綠化帶時(shí)，公交車停靠會(huì)穿過(guò)甚至占用非機(jī)動(dòng)車道，這時(shí)會(huì)帶來(lái)機(jī)非交織沖突。同樣，非機(jī)動(dòng)車道被公交車停靠占用時(shí)，非機(jī)動(dòng)車和左側(cè)的機(jī)動(dòng)車也會(huì)混行。高峰期間，會(huì)產(chǎn)生大量交互，影響安全和效率。對(duì)這類沖突的解決也需要仔細(xì)研究和規(guī)定。

《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線》（GB5768.3）規(guī)范中對(duì)于公交站穿越非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)置示例 

現(xiàn)實(shí)中，很多情況下非機(jī)動(dòng)車道被公交車停靠直接占用

FDOT Design Manual 中的示例，保證了非機(jī)動(dòng)車道的完整和連貫性

（4）交叉口的等待空間和通過(guò)路徑

交叉口的非機(jī)動(dòng)車交通管理，無(wú)疑技術(shù)難度最大。當(dāng)下交叉口內(nèi)針對(duì)電動(dòng)自行車的主要矛盾來(lái)自右轉(zhuǎn)大車和直行電動(dòng)自行車的沖突。業(yè)內(nèi)目前兩個(gè)非常流行的管理措施都與此有關(guān)：右轉(zhuǎn)大車必停，以及在路口施畫(huà)表示大型車輛內(nèi)輪差形成的危險(xiǎn)區(qū)/或所謂盲區(qū)。例如，目前上海公交車輛在交叉口右轉(zhuǎn)彎時(shí)，必須停車再啟動(dòng)，一定程度上降低了公交的運(yùn)行速度和乘客舒適性，也降低了路口通行效率。這些都與電動(dòng)自行車在路口的通過(guò)路徑定義不清晰有很大關(guān)系。  

為防止追尾，貨車背部貼上了右轉(zhuǎn)必停的標(biāo)語(yǔ)（左圖） ；路口的內(nèi)輪差危險(xiǎn)區(qū)（右圖）

右轉(zhuǎn)車輛與非機(jī)動(dòng)車沖突，也有可參考的解決方案。例如，將非機(jī)動(dòng)車道在交叉口與機(jī)動(dòng)車道分離，或?qū)⒂肄D(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交叉在交叉口上游提前完成，又或?qū)⒎菣C(jī)動(dòng)車的停車線提前等。 

MUTCD中對(duì)右轉(zhuǎn)車輛和非機(jī)動(dòng)關(guān)系的處理，將非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道分離

MUTCD中對(duì)右轉(zhuǎn)車輛和非機(jī)動(dòng)關(guān)系的處理，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在交叉口之前就與非機(jī)動(dòng)車完成交叉分離

德國(guó)交通信號(hào)控制指南中，對(duì)非機(jī)動(dòng)車停車線的要求

多年來(lái)，很多城市在路口推行非機(jī)動(dòng)車的二次左轉(zhuǎn)，但對(duì)規(guī)則的具體執(zhí)行，以及騎行者對(duì)規(guī)則的理解，恐怕并未普及。有些復(fù)雜路口，非機(jī)動(dòng)車的左轉(zhuǎn)路徑讓騎行者茫然。規(guī)則不易理解，會(huì)導(dǎo)致遵從性下降以及執(zhí)法管理成本上升，效果也不會(huì)好。

某路口非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)側(cè)的左轉(zhuǎn)二次過(guò)街標(biāo)志和實(shí)際中直接左轉(zhuǎn)的電動(dòng)自行車（左圖）； 讓騎行者茫然的非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)（右圖）

復(fù)雜的非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)路徑交通標(biāo)志

左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車在交叉口的安排，也有一些成熟經(jīng)驗(yàn)。這些方法使用前，需進(jìn)行一定本地化研究與測(cè)試，同時(shí)要保證能被騎行者接受。

MUTCD中，關(guān)于兩階段左轉(zhuǎn)等待區(qū)的不同情況設(shè)置示例

臺(tái)灣地區(qū)，某城市路口的非機(jī)動(dòng)車安排（注意，照片中設(shè)置于機(jī)動(dòng)車停車線前的直行和右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車等待區(qū)以及交叉口內(nèi)部的左轉(zhuǎn)等待區(qū)）

為減小行人過(guò)街對(duì)信號(hào)配時(shí)的約束，很多大型交叉口會(huì)設(shè)置行人過(guò)街中央等待區(qū)。等待區(qū)有時(shí)和非機(jī)動(dòng)車一起使用。由于電動(dòng)自行車體積更大，加上瞬間流量更大，高峰期會(huì)過(guò)度占用甚至溢出中央等待區(qū)。所以，大型路口信號(hào)配時(shí)，也需專門(mén)考慮非機(jī)動(dòng)車，例如非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈頭的數(shù)量和位置、非機(jī)動(dòng)車的綠燈時(shí)間和清空時(shí)間安排。

上海，學(xué)校放學(xué)時(shí)，溢出中央等待區(qū)的行人和電動(dòng)自行車

電動(dòng)自行車已成為城市交通客貨運(yùn)系統(tǒng)的重要拼圖。對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)騎行空間的具體細(xì)化以及騎行規(guī)則的規(guī)范，既是對(duì)電動(dòng)自行車行為的約束，也可降低交通管理成本，并使得管理更加有效。

是問(wèn)題，也是解決方案

由于數(shù)量巨大以及在交通系統(tǒng)中定位不清，電動(dòng)自行車成為短期內(nèi)中國(guó)城市交通管理的主要難點(diǎn)。不過(guò)，它既是一個(gè)突出的城市交通問(wèn)題，更是目前城市交通的一個(gè)解決方案。

如何使其更妥善運(yùn)行？面對(duì)如此巨大的保有量和使用量，要解決其中問(wèn)題和矛盾，首先要正視電動(dòng)自行車在交通系統(tǒng)中的功能，同時(shí)要對(duì)其基礎(chǔ)設(shè)施配套的規(guī)范化、道路的通行空間的明確以及交通規(guī)則的規(guī)范進(jìn)行研究。定位明確，才能更好地匹配城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；空間明晰，才能更好地讓騎行者學(xué)會(huì)并遵從；規(guī)則清楚，才能讓政府部門(mén)更高效地管理和執(zhí)法。