中國哪里開車最野？是變道不愛打轉向燈的蘇 E？還是走哪都愛開遠光燈的浙 J？從交通事故數據看，是湖北。

根據最新的《中國交通年鑒》，2021 年湖北每十萬輛民用車里，交通事故數是 285.2 起，位列各省份第一，而全國的均值是 83.6 起。

在社交媒體上，也流傳著各類湖北人開車生猛的故事。比如武漢的 521 路公交車，本世紀初就曾傳出車速快到扶手被掰彎、輪胎摩擦到起火的事跡。甚至 20 年后，湖北廣播電視臺的記者還去實地探訪了一下。

但如今，連火車都跑贏過的武漢老司機們，不少都在抱怨自己被自動駕駛出租車（Robotaxi）磨煉脾氣：

“蘿卜想變道，沒人讓它，它就一直等著，導致后面堵了好長。”

“沌口的早高峰，經常就是因為苕蘿卜導致的堵車。”

武漢 271 路的一位公交車司機下車查看堵住道的自動駕駛出租車，但因車內無人而無可奈何。

自動駕駛，“在武漢學會別車”

武漢人口中的“苕蘿卜”，源自自動駕駛出行服務品牌“蘿卜快跑”，而“苕”這個字，是武漢市民給它加的。在湖北話里，苕作形容詞時，是“傻”的意思。

和很多人印象中的無人汽車尚在車少人稀的郊區測試中不同，在武漢，市民已經能在城區像叫網約車一樣，打到自動駕駛出租車了。據《長江日報》今年年初的報道，Robotaxi 在武漢的測試范圍已覆蓋 12 個行政區、觸達人口超 770 萬，江城已是目前“全球最大的自動駕駛出行服務區”。

另一件讓人倍感意外的事，是武漢街頭已有不少 Robotaxi 的主駕上已沒有安全員了，而是改成遠程監控車輛的運行。

只是，當前的自動駕駛技術，還沒達到無往不利的程度。例如在狹窄道路上碰上會車，一些自動駕駛系統就有點不知所措了，只能采取停下等對方先通過的解決策略。但當對向車輛也是 Robotaxi 時，兩輛車就只能等安全員前來接管解困了。

這也是為什么不少武漢人會覺得自動駕駛出租車很“苕”。

而能讓自動駕駛犯難的，還不單單是窄路會車。北京智能車聯產業創新中心從 2018 年開始，每年都會披露在北京測試的各類自動駕駛車輛的表現，其 2022 年的道路測試報告中就提到，前方車道被占、路口博弈和旁邊有車切入這三個場景，最容易引發自動駕駛停工，需人工手動駕駛來讓車輛脫困。

不過，也有武漢人覺得，自動駕駛之所以顯得“苕”，是因為比較“死板”——遵守交規導致它開得不夠流暢：

“有一次看到這個苕蘿卜準備直行道變到左轉道，然后全員鄂人你懂得吧，左轉道一直有車沒有一輛車讓，這個可憐巴巴的蘿卜就一直左轉燈打著，至少有 10 分鐘都沒變過去。”

但所謂弱者抱怨環境、強者改變環境，在武漢做無人駕駛安全員的王娟在接受《剝洋蔥 people》欄目采訪時就提到她的同事們都說：“武漢人開車這么猛，如果我們把武漢都跑通了，跑遍全國也不是問題。”

目前看，自動駕駛技術也確實在提升。

澎湃新聞梳理近期坐過或遇到過 Robotaxi 的武漢市民的討論時就發現，不少人都反映“苕蘿卜”變聰明了。

“我住開發區，這里苕蘿卜滿街溜達，現在進化了，會加塞了，還會搶道了，信邪額，我開車跟在蘿卜后面都看苕了。”

“我那天打車，司機說這個無人駕駛不行，說要別小蘿卜的車，結果被蘿卜車給別了。司機一直說還挺有本事，來掩飾他的尷尬。”

有人感慨這是武漢司機帶壞了自動駕駛，AI 學到了別車這樣的駕駛技能，但也有人覺得武漢適合作為 Robotaxi 的試驗場，因為復雜的道路環境可以幫助其進步。

不過，在武漢體驗過自動駕駛出租車的人，給出的最多評價倒不是聰明不聰明，而是“便宜”。

有武漢市民近期在社交媒體上曬了其過去兩年時間 205 筆蘿卜快跑的訂單，一共實際支付了 1170.44 元。這位市民最近一次打自動駕駛出租車是在 7 月 7 日的晚上 10 點，15 公里的行程一共花費了 7.2 元。

但也有乘坐過 Robotaxi 的消費者發現，自動駕駛出租車的路線規劃相比普通導航有繞路的情況，原本 4.5 公里的路程，實際開了 8 公里，最終支付了 5.07 元。

盡管有上下車地點受限、路程時間長等問題，但自動駕駛出租車在江城已出現了一批擁躉。“天天坐，因為便宜”，一位武漢市民說。

除了武漢的無人駕駛出租車，在其他城市的一些街道，也能看到在道路上忙碌穿梭的無人駕駛車，只是尺寸更小。

美團的無人配送車在北京順義地區試點送外賣。

這種恍如未來城市的樣貌，已出現在一些城市。它們或是從事外賣運送，或是從事快遞派送，還有體型更大的自動駕駛卡車負責集裝箱貨運。

只是，這些無人駕駛車輛還處在試點階段。

根據交通運輸部在 2022 年 8 月和 2024 年 4 月公布的兩批智能交通先導應用試點項目名單，全國有超 20 個城市參與了自動駕駛的試點。其中既有北上廣深一線城市，也有成都、南京、合肥等省會城市，還有嘉興、鄂爾多斯等地級市。而試點主題也從公路貨運、城市出行服務，到末端配送、港區集裝箱運輸等都有涵蓋。

科技需要解決用戶痛點

雖然也有人擔憂技術會改變很多人習以為常的工作習慣。但僅以自動駕駛出租車這一項來看，消費者的態度整體積極得多。有人將其總結為：“開車的人煩得要死，打車的人叫好”。

所以，當澎湃新聞基于 241 個在武漢坐過 Robotaxi 的分享帖子及下面的討論發現，消費者期待無人駕駛出租車到來的理由，多數是和當下出行行業沒能完全解決的用戶痛點有關。

這一點，我們可以結合近期滴滴發起的一項消費者最想要的功能投票來看：最終的投票結果顯示，困擾乘客的打車問題中，有近一半的根源都出自司機。

“我很感謝有這玩意兒～媽呀武漢的司機開得超快！還不讓說……有一回天大熱！打了個車，他不開空調，他在副駕上開個小風扇……蘿卜坐了兩回，起碼沒有很快，正常速度挺好，空調可以調節，也不用聽司機和家里人朋友打電話的尷尬。路人也讓，逆行的電瓶車也讓。不著急的話還是可以打一打，就是上車位置太匪夷所思了。”

這恐怕也是當下，消費者樂見出行市場能出現自動駕駛出租車這一攪局者的原因所在。

Robotaxi，從測試到商用還有多久？

不過，也有不少人擔心，當下自動駕駛出租車的便宜，是一種促銷手段，當站穩腳跟后就會漲價。

這種擔憂并非沒有道理。

廣汽資本在去年發布過一個調查，顯示在不配備任何安全員的前提下，前者的每公里成本是 0.72 元，而有人駕駛的電車是 1.22 元。而如果我們按照《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》中的要求，遠程安全員應符合人車比不得低于 1:3 來做個粗換算，那無人駕駛出租車的成本至少也要 0.93 元每公里。

這意味著，盡管無人出租車的出行成本，正如多個調研機構此前所預測的那樣，會在 2025 年到 2028 年之間，出現低于有人出租車的歷史拐點。但是，當下不少人坐無人駕駛出租車所遇到的“5 塊錢坐 3 公里”這種超低價，不可持續。

而且，即使克服了成本問題，無人駕駛出租車還有技術障礙要解決。

自動駕駛公司 Cruise 的一名專業人士在今年 6 月接受《每日經濟新聞》采訪時曾表示，自動駕駛汽車在 99.99% 的場景中做得已經很好了，但自動駕駛仍存在一些“長尾問題”，“要實現全面超越人類駕駛員的無人車可能至少還需要 5 年~10 年。”

這也意味著，我們還要至少等幾年時間，才能坐上能應對各種路況的 Robotaxi。但這個等待并不算漫長。

畢竟 1956 年的達特茅斯會議上，人工智能一詞被正式提出時，與會者中就有不少人樂觀地相信，和人類擁有相似智能水平的機器，將會在不超過一代人的時間里出現，但這場探索最終陷入了低谷。此后，人類對 AI 的樂觀與悲觀情緒總是循環往復地出現。

如今，我們離真正能為大眾排憂解難的 AI，比以往任何時候都要近，也更需要做好技術之外的種種準備。