作者：林野道，數(shù)據(jù)支持：遠川研究

太平輪

1939年6月28日傍晚，一艘龐大的貨輪搖晃著身子，緩緩地駛出寧波鎮(zhèn)海港，鐵鏈摩擦船體發(fā)出的聲響，在江風中錚錚低沉著。甬江岸邊站滿了身穿麻衣破布的老百姓，沉默地目送這艘大船出港。這是一次有去無回的航行，船上除了幾名船員外，就只剩下水密隔艙里的那上千斤烈性炸藥。

貨輪沿著甬江主航道行進，到達約定好的地點后，船長將船首調(diào)整至朝寧波鄞縣方向。拉響了汽笛，點燃炸藥引線，隨后同幾名船員匆匆搭小艇逃離。不一會兒，江面上響起沉悶的爆炸聲，船體受到?jīng)_擊后猛烈晃動，隨后火光沖天，濃煙滾滾升起，在厚重的黑暗包圍下，貨輪沉入江底。

這艘船的主人是寧波船王陳順通，名字叫做“太平輪”。自殺式沉船是局勢所迫，也是義無反顧。沉船三天前，日軍對鎮(zhèn)海一帶進行了三天三夜的轟炸。箭在弦上，形勢緊迫，為了拖延日軍登陸，27日國民政府緊急發(fā)電，要求“太平輪”立即駛向甬江主航道，沉船阻攔日軍艦隊。

陳順通對太平輪做了最后的囑托，“沉船時必須掛好國旗，務(wù)必將船首指向我的家鄉(xiāng)。”而在太平輪自沉甬江航道之前，他船隊里的“源長輪”已經(jīng)在1937年江陰保衛(wèi)戰(zhàn)中自沉長江，作為防御的阻塞工事。這種活生生用一道“肉身”疊起的防御工事，昂貴悲壯卻又無可奈何。

航運業(yè)的屬性，自帶政治二字。在戰(zhàn)爭年代，船隊作為重要的戰(zhàn)略資源，是交戰(zhàn)雙發(fā)激烈爭奪的對象，甚至不惜自沉也要避免落于敵手。陳順通旗下共有四艘巨輪，兩艘被日軍扣押，兩艘則捐軀阻敵。太平輪沉江后，陳順通手上再無可用之船，1949年他抱憾而終，一代船王謝幕。

同樣在1949年，另外一艘名叫“太平輪”的客輪，在漆黑的寧波舟山海域撞船沉沒，船上932人罹難，蔡康永的父親蔡天鐸就是該船的股東之一，這次海難后來被吳宇森拍成電影。兩艘太平輪的悲慘命運，似乎給了民國時代的中國航運業(yè)某種暗示：家國飄零之下，何來繁榮太平？

陳順通的生平，是民國航運的命運縮影，也是寧波商幫的精神寫照。

寧波，這個地處東海之濱的港口城市，自古以來就與海密不可分。寧波二字，便取自“海定則波寧”之義。明清時倭寇不斷，抗戰(zhàn)時飽經(jīng)戰(zhàn)火，看慣了海上的大風大浪的寧波人，骨子里就帶著一種冒險的精神。寧波鎮(zhèn)海人邵逸夫曾說過：“寧波人從小就立志做大事，而這大事就是經(jīng)商。”

對靠海吃海的寧波人來說，航運是經(jīng)商的必然選擇。從虞洽卿、陳順通，到董浩云、包玉剛，這個地方走出了一代代船王，不論是闖蕩上海灘一戰(zhàn)成名的船界元老，還是轉(zhuǎn)戰(zhàn)香港創(chuàng)業(yè)襤褸的航運新貴，命運始終在時代洪流和行業(yè)周期中激蕩。船王的故事，是個人奮斗史，也是民族航運史。

當一艘船沉入海底，當一面帆徐徐升起。中國航運的歷史被戰(zhàn)爭打斷了，但船王們的故事才剛剛開始。

虞洽卿

1. 梟雄

從寧波到上海，有陸路和水路兩條路。在民國時代，絕大多數(shù)寧波人闖蕩上海都選擇水路，在寧波江北碼頭乘坐小火輪，顛簸十幾個小時后，抵達外灘十六鋪。

寧波地形多低山丘陵，天氣多臺風、暴雨、干旱、冰雹、低溫、霜凍[1]，山多人多地又少，自然災害頻發(fā)。舊時食不果腹的日子使寧波人自幼就出去闖生活，上海開埠后，其距離優(yōu)勢和商業(yè)氛圍成為無數(shù)寧波人的首選。曾有人統(tǒng)計，解放前，三個上海人當中，就有一個是寧波籍。

1881年的某個清晨，14歲的虞洽卿與母親告別，搭乘木舟到江北碼頭，然后換乘輪船順著申甬線赴滬。申甬線為官辦招商局和外商太古運營，船長和大副都是洋人，對統(tǒng)艙的乘客態(tài)度惡劣。擠在一眾闖蕩上海灘的窮苦寧波人之間，虞洽卿自然想不到，日后自己的輪船會主宰這條航線。

虞洽卿學徒出身，買辦起家。初至上海灘在顏料行里跑腿做業(yè)務(wù)，商人的眼光與精明開始顯露；后為洋行買辦，斡旋各方勢力之間。洋人與勞工、官場與黑道，別人避之不及的關(guān)系，都是他大展身手的地方。政商經(jīng)營在其后半生里運用得爐火純青，為事業(yè)開展鋪設(shè)了道路。

支持段祺瑞，援助孫中山，施恩蔣介石，結(jié)交杜月笙，虞洽卿左右逢源，交友上至軍政首腦，下至流氓大亨。他曾經(jīng)在辛亥革命中，攜巨款策動江蘇巡撫程德全起義，和平光復蘇州；也曾經(jīng)聯(lián)絡(luò)江浙財團暗中支持蔣介石，發(fā)動政變。虞洽卿曾經(jīng)總結(jié)道：“做人要有兩幅面孔。”

一個商人的重要特質(zhì)在于，發(fā)現(xiàn)機會與利用資源。彼時的中國航運，正在等待一個夾縫中看見機會的人。

中國是一個擁有豐富江海資源的國度，康熙二十三年取消海禁后，木船運輸急速增長，沿海沿江地區(qū)貿(mào)易日漸昌盛。但當古老帝國的破敗木船，遇到外國資本的嶄新火輪時，脆弱的平衡被打破。太古、怡和等外資公司的船只川流不息地往來于大江南北，一度占據(jù)中國航運業(yè)的90%。

為了對抗外國資本，官辦輪船招商局于1872年成立，國內(nèi)航運逐漸形成了太古、怡和、招商局三足鼎立的局面，三家時而激烈商戰(zhàn)，時而合謀提價。

中國經(jīng)濟逐漸走出小農(nóng)社會的封閉狀態(tài)后，貿(mào)易連年增長，三大巨頭無法滿足飛速增長的貨運需求。虞洽卿看準了航運業(yè)里的巨大商機，決定投身其中。他動用自己的人脈關(guān)系，先后買入寧紹輪和甬興輪，于1908年成立“寧紹輪船公司”，開始時只是走寧波到上海的航線。

1913年虞洽卿又設(shè)立“三北輪船公司”，自此拉開了他航運帝國的序幕。

航運是一個典型的重資產(chǎn)行業(yè)，從古至今皆是如此。不論造新船還是買舊輪，耗資甚巨。但若想在競爭中盈利，船隊規(guī)模極其重要。只要船隊規(guī)模大，船只調(diào)度靈活就可快速占據(jù)市場。為了快速擴張船隊，船運公司會通過以船抵押借貸的方式實現(xiàn)“船生船”。因此，航運業(yè)天生與高負債率如影隨形。

虞洽卿天賦過人，一入行便掌握了行業(yè)精髓。早在1908年，他便與寧波幫商人共同成立了四明銀行。三北公司成立之后，虞洽卿將購買的舊船粉飾一新，抵押給四明銀行，套出比買價更多的資金來繼續(xù)買船，最后船越買越多。這種“金融+產(chǎn)業(yè)”聯(lián)動的高杠桿模式，日后會被無數(shù)中國企業(yè)家復制。

除了借力金融，還有天時配合。三北成立的第二年，就趕上了第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，外商勢力縮回到歐洲本土，三北發(fā)展遇到了難得的窗口期。戰(zhàn)爭動亂時期國內(nèi)物資需求旺盛，船只往往供不應(yīng)求。航運作為典型的需求主導型行業(yè)，外部需求強烈促使船商擴大運力，增加船只以占據(jù)市場。

虞洽卿隨即擴大業(yè)務(wù)范圍，1916年開辦鴻升碼頭堆棧公司，積累碼頭倉儲資源。1918年籌資購買鴻安商輪中的英資部分，將其改組為華資企業(yè)，實現(xiàn)船隊的快速擴張。逐漸的，三北的航線從滬甬線擴展到長江線，再擴展至北洋線和南洋線，后期又開辟遠洋航線，晉身為航運集團。

一戰(zhàn)結(jié)束后，國內(nèi)航運競爭加劇。最困難的時期，虞洽卿動用多年以來在官場和商場上積累的資源，爭取到了北洋政府的支持。拿到大量津貼和低息貸款。他改善航運經(jīng)營策略，淘汰舊輪添置新輪，到1921年，三北共有船舶21艘，2萬多總噸位，成為當時實力最強的民營航運企業(yè)[2]。

1930年，在國民政府的特許下，三北一方面通過發(fā)行債券募資擴大規(guī)模，另一方面又承接軍需運輸業(yè)務(wù)，壟斷給三北帶來了巨額暴利。到抗戰(zhàn)前夕，三北業(yè)務(wù)遍布全國20多個港口城市，甚至擴展至東南亞，公司擁有輪船30多艘，總噸位達9萬多噸，占當時全國輪船總噸位的七分之一。

對于晚清、北洋、民國三個時期的中國航運行業(yè)來說，逐步瓦解的小農(nóng)經(jīng)濟帶來的貨運的需求，而變化無端的政局又影響了貨運的供給，這給了虞洽卿這種“紅頂商人”大手騰挪的廣闊天地。市場化的“行業(yè)周期”這個詞，對當時處于野蠻生長階段的航運業(yè)來說還很陌生。

當虞老板在上海灘呼風喚雨時，他的寧波老鄉(xiāng)陳順通還不知道等待他未來命運的是什么。

陳順通

2.  救亡

寧波鄞縣人陳順通出生于1897年，比虞洽卿足足年輕了30歲。來到上海后，吃海長大的他在一家輪船公司謀了份船員的生計。工作上勤勤懇懇，忙前跑后，不管是大人物還是小老百姓，待人接物上都盡心誠懇，出色的工作得到了國民黨元老張靜江的賞識，陳順通便追隨其投身革命事業(yè)。

1926年，在張靜江的授命下，陳順通開始擔任國民航運公司的副經(jīng)理，主要為北伐秘密運送物資和人員。北伐勝利后，陳順通出任江浙兩省內(nèi)河輪船局局長，當時我國的內(nèi)河航運權(quán)被洋人已占數(shù)十年之久，長江航線又具有多重經(jīng)濟、軍事價值，陳順通在任上多次爭取內(nèi)河航運權(quán)。

1930年，陳順通成立中威輪船公司，借助實業(yè)曲線救國。“太平輪”成為他進入航運業(yè)的開始，隨后購入“源長”、“順豐”等船只擴大經(jīng)營。

遠在川渝的重慶合川人盧作孚，對長江航運權(quán)長期落入洋人之手同樣憤怒。在選擇航運之前，他干過革命、做過記者、辦過教育，最終決定投身實業(yè)。1925年，盧作孚在各方的支持下購得一只載重70噸的淺水鐵殼小船“民生輪”，成立“民生公司”，開始了他在川江上的運輸工作。

對盧作孚這個人，建國初年毛澤東曾對黃炎培說：“在中國近代歷史上有四個人是我們?nèi)f萬不可忘記的，他們是搞重工業(yè)的張之洞、搞紡織工業(yè)的張謇、搞交通運輸業(yè)的盧作孚、搞化學工業(yè)的范旭東。”令人唏噓的是，盧作孚最后倒在了1951年的“五反”運動中。

盧作孚在當時的環(huán)境下搞交通運輸實屬不易。民生公司的運輸以川江航線為主，川江航線向來以險著稱，航道窄、落差大、激流險灘。高風險下有高收益，盯著這塊肥肉的人自然就多。更重要的是，這條航線一直被外國船只霸占，依靠個人力量極難在中間求生存，更別說做大產(chǎn)業(yè)。

虎狼環(huán)伺下，盧作孚巧妙地以“化零為整”的方法集結(jié)川江上下的小船主，集合力量對抗國外勢力。同時依靠自己川江航務(wù)管理處處長的職位，爭取中外船只平權(quán)。最終，民生公司收購的船只數(shù)量越來越多，到1935年已擁有輪船42只，噸位達1.69萬噸，經(jīng)營川江61%的航運業(yè)務(wù)。

航運的天平終于開始偏向民族資本了，但這個與時局有著天然聯(lián)系的行業(yè)，如同政治的附屬，政局變動，第一個沖擊的就是做航運的這幫人。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，一條長江線把陳順通和盧作孚一東一西串成一體，在國家危亡之際，兩大船王毫不猶豫地投入到救亡運動中去。

1937年7月抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，戰(zhàn)況緊迫，北面一路電報：“平津告急！華北告急！中華民族告急！”。日軍攻勢迅猛，國民政府宣布緊急封鎖全國重要江海口。當時，在實際僅掌控“太平”和“源長”兩只輪船的情況下，陳順通毅然把它們交由國民政府，這是他畢生的心血。

當時國內(nèi)海軍之孱弱，已到無力回天的地步。1937年民國海軍的噸位僅6萬噸，其中噸位最大的海圻號還是清朝留下的老古董。反觀日本海軍，1938年各型艦艇的噸位達120萬噸[3]。二十倍的差距讓所有的對抗都看起來像以卵擊石，面對懸殊的差距，國民政府決定自沉封江。

1937年8月12日，“源長”號同其它22艘商船、12艘艦艇、8艘泵船、185艘民用船只，一起作為軍事防御工事自沉于江陰口，這里面還包括虞洽卿三北公司旗下的船只。一時間，沉悶的爆破聲在江陰口此起彼伏，一艘又一艘的船沉入江底，悲壯的聲音在江面回蕩。次日，淞滬戰(zhàn)爭爆發(fā)。

上海淪陷后，國民政府放棄南京向西轉(zhuǎn)移，1938年10月又宣布放棄武漢，導致大量難民擁往宜昌，此外還有十三萬噸戰(zhàn)略物資需要轉(zhuǎn)移，這是中國工業(yè)的命脈。戰(zhàn)事緊、任務(wù)重，空運被日軍炮火封鎖，公路運輸艱難，水路成了唯一可行的出口，盧作孚和他的民生公司擔起了這一重任。

盧作孚臨危受命，親臨一線指揮撤退，宜昌碼頭二十四小時不間斷工作。白日里加緊作業(yè)，夜間看到日軍轟炸機便關(guān)燈熄火，飛機離去后便馬上復工。短短四個月的時間，盧作孚用損失三分之一船只的代價，成功實現(xiàn)140萬人和超過10萬噸戰(zhàn)略物資的大轉(zhuǎn)移，保障了重慶的后方建設(shè)。

國亂之下，局勢動蕩，運費激增，行業(yè)的風險被無限放大。對于習慣在高負債率下運營的航運業(yè)，戰(zhàn)爭的打擊可以讓全行業(yè)半數(shù)企業(yè)一夜破產(chǎn)。抗戰(zhàn)勝利前后，老一代船王陸續(xù)離開歷史舞臺：虞洽卿于1945年病逝重慶，陳順通于1949年抱憾而終，盧作孚于1951年服安眠藥逝去。

建國之后，作為跟政治和資本緊密相關(guān)的航運業(yè)，已經(jīng)不可能在大陸培養(yǎng)出新一代的船王。這個行業(yè)的年輕新貴們，需要在另一個城市開創(chuàng)屬于他們的時代。

董浩云

3.  輝煌

1949年的香港，維港的碼頭上人頭攢動，拎著偌大藤式行李箱的，十之八九是南下香港避難的大陸人。面對這片陌生的環(huán)境，南下的年輕人想要完成資本的原始積累，無非就是三種手段：靠關(guān)系、靠頭腦、靠膽量。除此之外，還要一點好運氣，尤其對于航運業(yè)來說。

出生于1912年的浙江舟山人董浩云，在南下香港之前就在大陸航運界已頗有名聲。他不僅出身科班，十幾歲時就考入航運業(yè)訓練班，后來還娶了寧波籍航運巨頭顧宗瑞的長女顧麗真為妻。這讓他跟另一位寧波幫船王包玉剛不同：董浩云已經(jīng)在航運界浸淫多時，包玉剛還在銀行業(yè)里折騰。

香港是世界三大深水良港之一，在開埠后，港口進出口船只由1844年的538只，激增至1914年的2.4萬只，這一時期載重量也同步增加。一戰(zhàn)至二戰(zhàn)期間，船只數(shù)量大幅減少，載重總量的增速卻遠遠大于一戰(zhàn)前。船只的發(fā)展越來越大型化，其載重能力與載重貨物價值得以大幅增長。

世界造船技術(shù)日益更新，偌大的維多利亞港外國巨輪林立，而大多數(shù)華資船運公司還是以小貨輪為主，做做短途運輸。從上海南下避難香港的新一代華人們，開始在新的歷史機遇下，把握機會悄然改變著香港航運業(yè)的格局。這里面就有未來叱咤香港航運界的董浩云與包玉剛。

此時國共內(nèi)戰(zhàn)接近尾聲，但冷戰(zhàn)形勢愈發(fā)嚴峻。建國后，大陸頻繁遭受西方經(jīng)濟封鎖，朝鮮戰(zhàn)爭時期尤為嚴重。香港作為重要的物資通道，對于大陸的戰(zhàn)略地位顯著提升。突破港英政府的封鎖，穿過布滿水雷的臺灣海峽，避開美國的巡洋艦，最終將貨物運到朝鮮半島，風險極大，收益也極高。

“有船就是印鈔機！”當年為朝鮮戰(zhàn)爭運載貨物的船主都這么說[4]。

董浩云和一眾航運人士都帶著自家的小貨輪參與其中，有的賺的盆滿缽滿，比如后來成為香港四大船王之一趙從衍；有的則在航行途中觸雷毀船。銀行家出身的包玉剛還沒有進軍航運，仍然做著小本的進出口貿(mào)易，以穩(wěn)健為主，這一行事風格為他日后事業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

特需經(jīng)濟過后，世界經(jīng)濟迎來大發(fā)展，航運業(yè)一片向好。香港地理位置優(yōu)越，華人船工經(jīng)驗豐富又成本低廉，稅率在世界范圍內(nèi)最低，這些優(yōu)勢吸引著大批的客戶。日本在戰(zhàn)后復蘇過程中對外部原材料有著極強的需求，日本商人經(jīng)常跑到香港來租船。

董浩云看準了香港發(fā)展航運與港口的前途，將香港作為大本營開始擴充船隊。而原本只是來香港避難的包玉剛，得知無法回內(nèi)地后，最終也選擇航運業(yè)。1955年，包玉剛湊了77萬美元，從英國購得一艘舊貨輪，取名為“Golden Alpan”，中文名“金安號”，開始了他的航運征程。

航運作為重資產(chǎn)行業(yè)，在船舶制造和運營等方面需要大量資金，必然跟金融息息相關(guān)。資金渠道上，一是借助少量的自有資金進行杠桿借貸，運用恰當可以四兩撥千斤，運用不當則是傾家蕩產(chǎn)的結(jié)局；二是來源于與政府之間良好的政商關(guān)系，借助“尋租”獲取資金來源。

船舶運營的回款又是一大重要問題，資金回款的速度與質(zhì)量決定了船隊擴展的速度與邊界，因此要想締造航運帝國，必須從融資和回款兩個角度進行創(chuàng)新。

在競爭激烈的維多利亞港口，大大小小的航運公司都是采用計時租賃的方式，政治環(huán)境、經(jīng)濟周期、信貸利率、燃油成本、運輸需求等等眾多因素，頻繁影響著運價的變動。初入航運界的包玉剛，卻開了整船長期租賃的先河，把“金安號”以低于市面的運費價格長期包租給日本山下汽船公司。

這是一個短期來看明顯吃虧的決定。長期的銀行從業(yè)經(jīng)歷告訴他，比起在尚不熟悉的業(yè)務(wù)上貿(mào)然猛進，穩(wěn)扎穩(wěn)打顯然更利于長遠發(fā)展。

運氣說來就來。1956年，包玉剛進入航運業(yè)的第二年，國際政壇上發(fā)生了一件大事——蘇伊士運河禁運，歐亞航線上的船只必須繞道好望角。一時間世界范圍內(nèi)船只緊缺，山下公司在租約到期之際立即與包玉剛簽訂了后續(xù)租賃條約，包玉剛利用新獲得的資金，進一步買入船只。

擴張的不只是包玉剛。技術(shù)迭代開啟造船業(yè)的新發(fā)展，在建造一只新船動輒需要數(shù)百萬美金的六十年代，董浩云堅持購入西方國家淘汰的舊輪，利用成本優(yōu)勢擴充船隊。董浩云購得的船只每艘合計50萬港元左右，盡管舊船耗油大，但在世界油價低廉、運費高漲的背景下，反而給他帶來了競爭優(yōu)勢。

買入舊船只是經(jīng)營上的策略，每一個做航運的人都想擁抱新船。只要時機合適，董浩云便準備一舉打入。

此時，技術(shù)的演進使貨運業(yè)務(wù)開始分類細化，發(fā)展成當今的①干散運輸、②油輪運輸和③集裝箱（貨柜）運輸。最先邁入巨型油輪時代的是董浩云，1958年他購入第一艘油輪大西洋信心號，次年東方巨人號油輪下水。不過在日后，董浩云最后做大的業(yè)務(wù)卻是集裝箱運輸，包玉剛在油輪運輸上后來居上。

六十年代，世界各大經(jīng)濟體的發(fā)展帶動了石油行業(yè)井噴式增長，包玉剛開始入手小油輪。他利用長期出租價格上的優(yōu)勢，滲入原本由西方公司壟斷的石油運輸，通過不斷游說和信譽的建立，與埃克森、德士谷、美孚等石油公司相繼建立業(yè)務(wù)關(guān)系。

1969年，包氏第一艘20萬噸級以上的巨型油輪下水，從此在油輪運輸布局上一發(fā)不可收拾。同年，董浩云將散裝貨輪改裝成為貨柜船，率先嘗試貨柜化運輸。1970年，董和包二人分別成立了東方海外貨柜航運公司和環(huán)球航運集團。自此，航運界的華人勢力不再局限于維多利亞港，開始向世界級船王邁進。

此時的香港，遍地都是機會。但已經(jīng)呈現(xiàn)出強周期行業(yè)特征的全球航運版圖，留給船王們揮毫潑墨的時間，已經(jīng)不多了。

包玉剛

4.  謝幕

七十年代初期，香港一片繁榮，經(jīng)濟快速增長，股市屢創(chuàng)新高，熱錢紛紛涌向這片新的掘金之地。

在杠桿與尋租之外，航運公司通過股權(quán)市場進行融資的比例大幅提高。香港股市見頂之前，各大航運公司紛紛搶灘完成上市工作。1973年底，第一次石油危機席卷全球，在資本市場上拿足了彈藥的船王們，盡管置身經(jīng)濟寒冬，卻已做好了在下一次經(jīng)濟復蘇之際迅速擴充恢復的準備。

在石油危機的低谷期，香港船王們利用價格優(yōu)勢加大船只購入量。經(jīng)濟回暖，航運業(yè)迅速恢復。1977年，包玉剛憑借1300余萬噸的噸位數(shù)位列世界船王首位，董浩云以800余萬噸位居第七。1980年環(huán)球航運集團達到鼎盛，旗下船隊達200多艘，總噸位達2100萬噸，直逼蘇聯(lián)全國的商隊總額[4]。

此時，行業(yè)的風向卻開始出現(xiàn)微妙的變化。政治作為航運的先行指標日益弱化，以周期性為代表的市場規(guī)律逐漸顯現(xiàn)。

行業(yè)周期底部，運輸需求和運費價格同時處于低谷，大量船舶閑置。經(jīng)濟復蘇過程中，需求上升使閑置船只逐漸減少，運力足夠的前提下對運價并不會產(chǎn)生較大影響。只有當運力不足需要大量新建船舶時，運費才會迅速上漲。而等到大量新建船舶投入運營，運力重新過剩，行業(yè)又陷入低谷。

因此，航運市場的真面目是“牛短熊長”。在世界經(jīng)濟整體蓬勃發(fā)展時期，航運業(yè)日進斗金，而高速增長一旦戛然而止，市場偽善的面具則會被揭下，仍然沉浸在昔日美好中的人終會受到市場的懲罰。從大的時間長度上看，七十年代后期的航運繁榮，更像是一次回光返照。

八十年代前后，董浩云和包玉剛兩位船王的不同選擇，讓各自的家族走了兩條截然不同的道路。

這一時期，香港地產(chǎn)業(yè)釋放出巨大活力。1970年至1980年間，香港人口數(shù)量從尚不足400萬激增至超過500萬，巨大的人口紅利疊加大陸改革開放政策，進一步利好香港樓市。三十年前，包玉剛權(quán)衡之下選擇了“水上的物業(yè)”；三十年后，時過境遷，包玉剛果斷做出“棄舟登陸”的決定。

所謂棄舟登陸，其實就是轉(zhuǎn)行房地產(chǎn)。為了完成這一目標，包玉剛盯上了香港著名地產(chǎn)公司九龍倉。

九龍倉從最初一家負責碼頭倉庫的小公司，發(fā)展到七十年代，旗下資產(chǎn)已衍生至酒店大廈、天星小輪等。香港地產(chǎn)的繁榮帶動九龍倉位于尖沙咀、新界等地的碼頭倉貨地盤快速升值，但是九龍倉的價值并沒有及時反映到股價上去。大佬們對被低估的九龍倉蠢蠢欲動，其中就包括李嘉誠。

李嘉誠率先出手，但在進一步收購時遇到重重阻力，最后選擇將手中股票轉(zhuǎn)給包玉剛。九龍倉的碼頭業(yè)務(wù)對環(huán)球航運而言是一個不錯的對接，包玉剛欣然接受。在九龍倉的這場資本大戰(zhàn)中，包玉剛以105港元每股的價格拿下實際控制權(quán)，而其年初的股價才50港元。

這是一次成功的“登陸”，包氏損失不小，但長遠來看，進入地產(chǎn)業(yè)務(wù)對包氏家族的未來有著重要作用。

“如果在游泳時，天正下著雨，或正在起著風，其他人會說，算了吧！但對我來說，并無問題，如果知道這件事情對我有益處，我會干下去。”包玉剛骨子里還是銀行家的氣質(zhì)，擇時擇機，對了就做。在這點上，他跟總設(shè)計師是一類人，兩人在改革開放后交往頻密，宛如摯友。

董浩云與他卻截然相反。作為一個自幼就在航運界里摸爬滾打的船王，隨民族航運而起，青年得志，戰(zhàn)后轉(zhuǎn)地香港，東山再起。歷經(jīng)航運起起伏伏，董浩云面對八十年代的航運大蕭條仍抱以樂觀的態(tài)度，在其他人紛紛開始選擇“棄舟”時，他不肯放棄，繼續(xù)擴大船隊。

1980年，董浩云載重56.5萬噸的“海上巨人”號油輪下水，這一問鼎世界的重量使董的事業(yè)邁上新的高峰。1982年，董氏的船隊規(guī)模達到1100萬噸，有橫掃世界之勢。但第二次石油危機的烏云依然籠罩在全球各個經(jīng)濟體的上空，撐起龐大海洋船隊的，不是利潤，而是債務(wù)。

這位垂暮老人離開之際還在籌辦新船的下水儀式，對航運的未來也持著守得云開見月明的信心。董浩云離去后，家族事業(yè)正式落入其子董建華之手，1983年東方海外真實的情況是：企業(yè)負債高達14億美元，盈利部分僅能勉強覆蓋利息。一切都變得岌岌可危。

經(jīng)營情況不斷惡化的東方海外瀕臨破產(chǎn)邊緣。1986年3月，霍英東出資11.56億港元挽救東方海外，獲取了其50%的股權(quán)，這也意味著董建華失去了父親一生經(jīng)營的公司，自己只保留了管理者的身份。董建華通過賣船減資，改變經(jīng)營策略，直至進入九十年代，東方海外才重新崛起。

在包氏家族的產(chǎn)業(yè)，在女婿吳光正帶領(lǐng)下日益多元化，不過他后來角逐香港第一任特首，惜敗于董建華。

時代的巨輪駛?cè)肓诵碌暮Ｓ颍v橫大洋的巨輪，絕大多數(shù)都隸屬于Maersk、中遠、地中海、法國達飛等全球航運巨頭。在行業(yè)“牛短熊長”的行業(yè)周期的碾壓下，航運業(yè)逐漸變成資本的游戲，那些充滿出傳奇色彩的船王商業(yè)冒險故事，已經(jīng)停留在歷史，再無重現(xiàn)的可能。

5.  尾聲

現(xiàn)在，要找到香港船王家族的新聞，多半要去娛樂版。2018年12月5號，香港船王許愛周之子許世勛去世，香港媒體大肆報道的初衷，也多半是因為挽著許晉亨出席葬禮的李嘉欣。

船王們的第二、三代，多半都跟航運無關(guān)。董浩云之子董建華踏入政界，家族的東方海外也被央企中國遠洋海運在2017年以63億美金并購；盧作孚之子盧國紀，于1984年重建民生公司；而昔日香港四大船王之一的趙從衍之子趙世曾，把地產(chǎn)和緋聞都做到極致。

草莽時代個人英雄輩出的江湖已經(jīng)遠去。財富完成新一輪的分配，行業(yè)發(fā)展日趨成熟后，資本嗜血般的原味競爭開始減少。在大陸，航運作為重工業(yè)和運輸業(yè)的關(guān)鍵一環(huán)，更多是國家計劃下的按部就班，少了江湖故事里的刀光劍影。航運，也從激蕩的野蠻生長，轉(zhuǎn)向規(guī)律的行業(yè)周期。

雖然那些精彩的商業(yè)故事，最終都會墜入“青山依舊在，幾度夕陽紅”的周期輪回里，但船王們的沉浮往事，永遠都是值得煮酒笑談的傳奇。船王必將遲暮，船王不會謝幕。

作者簡介：林野道，新加入遠川的小伙伴。求學求知無異于林間開道，初涉世事，希望自己握好手中這只筆，堅守初衷。

參考文獻：

[1]. 寧波市志，余福海主編

[2]. 航運史話，張后銓

[3]. 史海：江陰保衛(wèi)戰(zhàn)，魚肥

[4.] 香港商戰(zhàn)風云錄，祝春亭

[5]. 世界船王的崛起，鴻碩、賓加

[6]. 何時回首謝紅塵: 董浩云傳，鄭會欣

原題為《船王沉浮錄：周期、戰(zhàn)爭、帝國、遲暮》，載自公眾號“飯統(tǒng)戴老板”（ID：worldofboss）