新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

6月6日，繼理想、小鵬之后，蔚來一季度財報姍姍來遲。

受年初“價格戰”的硝煙波及，承受多方壓力的蔚來一季度銷量、業績均呈疲軟之態。

隨即，此風蔓延至股市，美東時間6月6日，蔚來美股收盤價4.91美元/股，跌幅達6.83%，總市值102.48億美元。

圖/蔚來股價

來源/百度股市通 新能源前瞻截圖

對于蔚來一季度財報數據的不樂觀，市場似乎早有預期。4月初，柏基資本宣布減持手中83%的蔚來股本。

但，值得慶幸的是，在市場有著屬于自己獨特“魔法”的李斌，于今年5月底迎來轉機。

5月31日，蔚來能源獲武漢光創基金等機構15億元戰略投資加碼技術研發。據悉，該筆資金將用于充電、換電、儲能、電池服務、能源互聯網等領域的技術研發、制造、運維，以及蔚來能源充換電基礎設施的布局發展，并支持車網互動創新業務的投入。

“國字號”認可的含金量不言而喻，未來，蔚來汽車在此助力下能否盡快實現虧損止歇，值得期待。

1.一季度報：多項數據“滑鐵盧”

日前，蔚來汽車發布了2024年一季度業績表現，數據顯示，蔚來第一季度的累計營業收入為99.1億元，同比去年同期下滑了7.2%，環比下滑42.1%。其中，車輛銷售收入83.81億元，同比下降9.1%，環比下降45.7%。

圖/蔚來2024一季度財報

來源/百度股市通 新能源前瞻截圖

毛利方面，蔚來第一季度毛利率為4.9%，同比2023年同期毛利率1.5%的數據有所增長，環比2023年第四季度毛利率7.5%的數據有所下降。

凈利潤方面，蔚來一季度凈虧損51.846億元，同比擴大9.4%，環比收窄3.4%；扣除股權激勵費用，2024年第一季度的經調整凈虧損為49.032億元，同比增長18.1%，環比微增2.1%。

圖/蔚來2024一季度主要財務業績

來源/網絡圖片 新能源前瞻截圖

從賬面數據看，今年一季度的蔚來過得并不如意，甚至有些拉垮。

但，縱觀整體市場大盤，除蔚來外，受年初“價格戰”影響各造車新勢力品牌的局勢均不太樂觀。

2023年憑借L系列成功出圈的理想汽車，成為首個實現年盈利的新勢力品牌，一時間風光無限，但此好景不長，今年一季度其再次面臨虧損局面，經營虧損達5.85億元。

一個不爭的事實，蔚來汽車一季度財報的公示選準了時機。

今年4月開始，蔚來汽車在市場表現逐漸回暖，5月其迎來了屬于自己的“逆風翻盤”時刻，當月交付新車20544輛，同比增長233.8%，環比增長31.5%，創歷史新高。

圖/蔚來5月交付量

來源/蔚來官方微博 新能源前瞻截圖

要知道，自蔚來首款車型上市發布以來，其月銷量破兩萬的次數屈指可數，拋去今年5月不計，便是2023年7月憑借著全系車型的降價，成功拉漲了一波銷量，達20462輛，但次月此向好勢頭便逐漸走弱。

而今年4月、5月蔚來銷量增長并非“以價換量”的功勞，從走勢看，其圍繞“換電”為核心的護城河正在被消費者所接納。

蔚來ET5的車主鐘先生向新能源前瞻表示，“我之前開的是輛特斯拉，快充的話到80%需要30分鐘以上，但想要充到100%則需70分鐘，后面的20%比較慢；現在用了蔚來的換電服務后，簡直不要太方便，從車停進換電站到換好電池，這個流程前后也就三四分鐘。”

鐘先生還稱，令其最為滿意的是有了換電，再也不用擔心電池的壽命問題。

蔚來汽車創始人李斌在一季度財報中表示，“盡管市場競爭日趨激烈，蔚來樹立的高端品牌定位、引領行業的技術，以及創新的‘可充、可換、可升級’的補能體驗已獲得市場認可，近幾個月的交付量穩步增長。”

2.錢花在“刀把”上

對于蔚來虧損的原因，蔚來汽車創始人李斌曾不止一次在公開場合表示，“蔚來的虧損主要源自研發收入。”

根據蔚來財報數據顯示，截至2023年底，蔚來在研發領域累計投入430億元，其中2022年、2023年全年蔚來總研發投入均超百億元。今年一季度，蔚來累計研發投入達28.6億元。

相比之下，曾在造車初期排在蔚來身后的理想汽車，其2023年剛剛實現研發投入過百億元，為105.9億元；2024年一季度研發投入為30億元，同比增長64.6%，創同期新高。

從研發投入上來看，一季度，蔚來與理想之間僅有不足2億元的差距，但從營收表現來看，蔚來一季度營收不及理想一季度營收256億元的一半。

圖/蔚來、理想2024年一季度研發費用對比

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付出與回報不成正比，緣何？

據悉，與理想專注于技術和產品研發、制造供應和服務網絡等方面不同，蔚來將更多的錢砸在了新業務上。

電池方面，2021年起，蔚來組建電池研發團隊以來，兩年多的時間里，花費了超具體包括在上海拿地建實驗室、到合肥建電池生產基地等。

2023年9月，蔚來自研的首款手機NIO Phone正式上市發售，對于造手機的原因，李斌透露蔚來用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機，“有了NIO Phone，車鑰匙真的不需要再用了。”

圖/蔚來NIO Phone

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至于芯片，2023年9月，蔚來首顆自研芯片量產,型號為NX6031,主要用于控制激光雷達,中文名“楊戩”；同年12月底，蔚來發布首顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031。

圖/神璣芯片

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但此領域也從來不是個見效快的業務，目前大多數車企均選擇從第三方采購芯片。

有業內人士表示，“蔚來汽車的這些新業務，投資金額大，回報周期長，存在不確定性。” 

若說電池、手機、芯片等業務回報見效慢，那么，換電則無異于是一只“吞金獸”。

據中國汽車報報道，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。

蔚來汽車自2018年起始終深耕換電業務，目前已在全國累計布局換電站2427座，其中高速換電站802座。

由此，再疊加人力成本、維護費用等，蔚來在換電站上的耗資是巨大的。

3.逆風起勢，化被動為主動

事實上，伴隨著蔚來在換電領域的持續加碼，其曾備受詬病的“換電模式”正在被越來越多的車企接受。

截至目前，蔚來汽車的換電“朋友圈”共計已有7家車企入局，分別為長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、江淮汽車、廣汽集團、路特斯、中國一汽。

圖/蔚來換電聯盟

來源/易車 新能源前瞻截圖

中國電力企業聯合會副秘書長劉永東表示，“換電模式涉及換電站共享、電池銀行管理、不同品牌電池互換等多個關鍵性問題，單個企業難以推動行業生態建設，只有多家車企抱團形成換電聯盟的方式，才能以市場機制推動換電生態建設。”

不過，需要注意的是，隨著換電模式被越來越多消費者認可，蔚來的換電似有乏力之意，今年年初，有多名上海蔚來車主在車友群吐槽蔚來電池供應不足或換電站需排隊等問題，其聲稱，車賣得越好，帶給消費者的體驗就越差。

常年工作于上海的宿先生，被身在北方工作的大學室友種草了蔚來的換電補能模式，但購車后的他，沒多久就在換電體驗上被“澆了冷水”。“我出發去換電的時候，車機上僅顯示排隊人不多、電池也都很滿，要是預估時間顯示，并提前告知需排隊60分鐘，我想我會選擇充電。”

也有部分北京網友留言道，“就你們上海車多，我們這里怎么不排隊啊？”

由此，在換電領域初見成效的蔚來還不足以喘一口氣。

6月初，蔚來能源與武漢國資“牽手”，獲15億元戰略投資共同推進換電模式應用。

面對國內車市的如火如荼，蔚來除著眼換電業務外，還加緊在銷售規模及產品力上的擴建，打出自己的“第二張牌”。

5月15日，蔚來發布了自己的第二品牌“樂道”，并上市亮相了其首款車型樂道L60。據了解，樂道L60定位平民化，21.99萬元起的預售價比特斯拉Model Y便宜3萬元。

圖/樂道L60

來源/樂道汽車官方公眾號 新能源前瞻截圖

6月初，蔚來在樂道事業部內設置十六個區域公司，定位二級部門，負責區域內樂道品牌推廣、渠道布局、門店日常管理及銷售結果達成等工作。

但，今年以來，不僅僅只有蔚來向下探索、布局市場，小鵬汽車也推出了自己的全新品牌“MONA”，其定價區間直指15萬元級。

圖/小鵬MONA

來源/網絡圖片 新能源前瞻截圖

對此，蔚來汽車官方表示，將于一年內推出代號“螢火蟲”的第三品牌，其價格區間將下探至10萬元級市場。

圖/螢火蟲偽裝照

來源/網絡圖片 新能源前瞻截圖

未來，在產品矩陣逐漸完善、換電“護城河”的加持下，長期虧損的蔚來能否迎來業績反轉契機，重返新勢力“一哥”，有待考量。