當合資車企逐漸不敵中國車企的強勢，當中國車企尋求海外拓展遭遇貿易壁壘的阻撓，全球汽車市場還如何保持良性發展、充分競爭和共同繁榮？

此次重慶汽車論壇上，議題之一就是新合資時代如何雙向奔赴。

在談到合資企業的現狀時，德勤中國首席經濟學家許思濤表示，合資企業當年誕生的背景是全球化如火如荼，世界是平的，各個經濟體，尤其是發達經濟體和新興市場之間的差距會逐漸地減少。

事實上，合資車企建立的幾十年里，中國車市確實被帶動起來，也在技術上實現了飛躍式進步。

然而，許思濤指出，今天的局面發生變化，世界不再是平的。意味著發達地區和新興地區的差距不再會減少。尤其是在地緣政治和行業保護壁壘的背景下，世貿組織的作用已經不大，轉而變成了很多地區性貿易協定，比如美加墨自由貿易協定、RCEP（區域全面經濟伙伴關系）等。許思濤打了個比方，“就像大微信群大家不太講話，會另外建幾個小微信群講話”。

在許思濤看來，“小微信群”同樣對促進地區性的汽車行業共同發展有幫助。他舉例說，中、日、韓三國在當前都屬于工業非常發達的國家，互相競爭激烈，但這三個國家之間沒有自由貿易協定。但基于RCEP，這三國有條件進一步加強溝通。

事實上，就貿易互通的話題，近期三國已經進行過一次磋商。不僅如此，此次重慶汽車論壇上，日本車企馬自達、日產的高層也有參與。“在RCEP背景下，這三個國家在汽車供應鏈合作優化方面其實大有文章可做”許思濤表示。

美國迪克森律師事務所權益合伙人馬克漢則提出了傳統股權合資企業之外的另一種中外合作方式。

他指出，原本2024年是中國車企的出海元年，向全球擴張潛力巨大。但隨著歐洲反補貼調查、美國通脹削減法案等壁壘的出現，中國車企出海的情況并沒有計劃中順利。

眼下，美國的公司需要補貼來推動他們電動產業的發展，他們也需要能夠不被法規取消合作資格的合作伙伴，能夠和他們一起發展電動車產業，但中國已經作為一個被關注的“外國實體”而被排除在外，無法與美國實體合作。而美國實體如果跟中國合作，就無法獲得相應的賦稅減免。換句話說，通過這樣限定性的條件，讓中國的企業無法充分參與競爭當中。

但這并不意味著中國和美國的企業無法合作了。

近期，福特與寧德時代簽訂了戰略性的合同合作關系。馬克漢指出：“這是一種合同的合作關系，而并非傳統的股權合資關系，但卻滿足通脹削減方案的標準和要求。合作中，有可能由寧德時代主導研發電池，但是在美國生產。”這樣，寧德時代進行了技術輸出，會獲得經濟回報，福特用這款電池也能獲得美國聯邦政府的補貼，完美地“繞開了”通脹削減法案的“盯防”。

雖然歐美對華貿易壁壘高聳，但只要想清楚一件事，就不怕中國企業“沒生意做”——歐美并非不想發展新能源事業，而正是因為要大力發展新能源事業，才選擇打壓中國企業。這意味著，只要相關企業的“對策”跑在西方的“政策”之前，合作完全有可能進行下去，而本身的產品和技術競爭力問題，中國企業無疑有信心保持領先。