原創 錯峰出行的 四象工作室

近日，鐵路12306官網發布四則調價公告。公告指出，為進一步提升高鐵運營品質、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優化調整。

自從2016年國家發改委宣布鐵路運輸企業對高鐵動車客票自主定價，高鐵票前后已經歷9次調價。在汽車票飛機票都在降價的時代，為何高鐵票卻一直在漲？

文 | Paella 圖 | 四象設計部

01

高鐵漲價后屬于什么水平？

12306官方公告指出，本次調價中，各站間執行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多的選擇。

四象根據官方公布的新票價整理出如下表格，便于我們清晰地了解各線路的漲價幅度：本次調價中，高鐵二等座公布票價大約漲價了20%，一等座漲價幅度在13%-20%不等，而商務座的漲價幅度最高，超過30%。

雖稱為“漲價”，其實更準確的說法是調價。公告中也列出了多種減價的情況，比如杭州東站至寧波站、杭州東站至長沙南站、上海虹橋至杭州東站、武漢站至廣州南站的二等座最低折扣票價，均比現價格低34%左右。

據報道，高鐵動態調價后，同天同段旅程的高鐵車次可能出現多檔價格，目的是為了讓對價格比較敏感但時間冗余較大的旅客，避開高峰時段，這樣反而可以降低出行成本。

對于公布的標準票價漲價的動作，還是讓部分旅客產生疑慮：曾經作為飛機“平替”的高鐵，已經漲價到接近甚至超過飛機票價了。

然而，即便是漲價過后的高鐵票價，即便是與眾多收入更高的發達國家相比，在全球同等速度（時速大于300km）的高鐵中，也是便宜的。

世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》研究報告指出，與汽車和航空相比，中國高鐵在1200公里距離內具有競爭優勢，票價只有其他國家基礎票價的1/4。

雖然現在票價有所上漲，但相比汽車和飛機，高鐵仍然是兼顧了時間成本和金錢成本的最佳性價比選擇。對于許多旅客來說，飛機票價的起伏不定、機場來往不便、安檢時間過長等弊端因素，都是他們考慮選擇高鐵的理由。

據交通運輸部統計，五一假期期間，鐵路預計發送旅客9088.1萬人次，而民航僅為鐵路客流量的1/10。

因此，即便票價的優勢不再明顯，高鐵還是具有其它出行方式無可替代的承載能力和便捷出行體驗，在一定距離的旅程內有著龐大的受眾群體。

02

中國高鐵真的賺錢嗎？

高鐵作為一種帶有公共服務性質的交通方式，不會將盈利作為唯一指標，但同時高鐵項目前期建設完全依靠國鐵集團和地方政府貸款支持，后期需要靠自身收入回血，只有現存的線路經濟效益夠好，才有能力反哺新的線路建設，為更多的乘客創造便利。

但是，賺錢對于有14億國民在輸血的高鐵線路來說，卻并沒有想象中那么容易。

我國高鐵中最賺錢的線路之一，莫過于連接南北的“大動脈”京滬鐵路了，曾經年賺百億的線路，也沒能頂住疫情的影響。

而負責全國高鐵網絡建設和運營的國鐵集團可以說是“負債累累”。2020年至2022年，由于疫情原因，國鐵集團連續虧損三年，分別虧損555.1億元、498.5億元、695.6億元，合計三年虧損1749.2億元。

2023年，國鐵集團雖然實現了凈利潤的扭虧為盈，但總負債卻攀升至6.13萬億元。

從京滬高鐵與國鐵集團的盈利情況對比，我們也能看出不同區域間的高鐵線路賺錢能力差距很大。根據官方報道顯示，全國只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港6條高鐵線能夠穩定盈利。

這些線路多集中在東部經濟發達的地區，人員流動比較多。而中西部地區經濟欠發達，人均收入較低的地區，高鐵盈利就非常難。

比如“八橫八縱”主通道的徐蘭高速鄭西段，按照鄭西高鐵的可行性報告，2018年在繁忙區段每天可開行125對高鐵動車組。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，上座率不足五成。

更讓人苦惱的是，建設在中西部地區的高鐵線路通常需要穿過高山、湖泊、荒漠等復雜地形，建設難度極大。比如全長482公里的貴南高鐵，就建設了107座隧道，199座橋梁，橋隧比高達90%，施工建設的花費只會多不會少。

預計到2035年，我國高鐵里程將增至7萬公里，以目前國鐵集團的財務情況，高鐵網絡的還需要依靠債務融資來擴展。

面對不斷增長的資金壓力和高鐵網絡擴張需求，平衡收支成為了鐵路公司最首要的任務。

03

為什么高鐵很難賺錢？

談論賺錢之前，我們先要計算高鐵的建設和運營維護成本。

相比其他擁有高鐵的國家來說，中國高鐵的建設成本可以說是相當具有性價比。全場1318公里的京滬高鐵，已經是全國“最貴”的高鐵線路之一，每公里造價1.68億。而法國和西班牙的高鐵每公里成本超過2億。

這點單價優勢，在絕對的里程數碾壓面前，也讓中國高鐵的總投資成為難以逾越的鴻溝。光是京滬高鐵一條線路，投資成本就超過2000億元，比法國、韓國、西班牙三條線路加起來還要貴。

鐵路建成后，也不是躺著賺錢那么容易。鐵路日常的運營和維護費用，更是一筆難以忽視的支出。

2020年，京滬高鐵在上海證券交易所掛牌上市，讓我們有機會窺見這條號稱“全國最賺錢高鐵”收支的冰山一角。

根據公司2023年財報，全年的營業總成本為220.52億。在成本分析中，占比最大頭的支出為委托運輸管理費（26.4%）、折舊支出（22.7%）、動車使用費（21.0%）和能源支出（18.4%）四項共占總成本的88.5%。

折舊和能源支出（包括水、電、蒸汽）還比較好理解，許多人可能對委托運輸管理費和動車使用費感到疑惑，這就不得不提到中國許多高鐵線路采用的“委托運營模式”。

所謂委托運營模式，就是路網公司（京滬高鐵）作為鐵路運輸資產的產權方，通過簽訂委托運營協議的方式，將運輸服務、調度、維修等業務委托給國家鐵路運營單位（各地鐵路局）。

京滬高鐵的委托管理局為上海局、北京局、濟南局。該模式下，客票收入歸京滬高鐵公司所有，高鐵公司按照協議向鐵路局繳納委托運營管理費用。

而動車使用費則是指路網公司需要租用鐵路局的動車組、司機和乘務員，為乘客提供運輸服務。

這兩項費用加起來，支付給沿線各地鐵路局的成本，就超過了一半。而折舊和能源支出也是兩項硬性成本。這樣算下來，如果上座率不夠的話，確實連成本都難以覆蓋，更不用說收回建設鐵路的投資了。即便是最賺錢的京滬高鐵，若以2023年的凈利潤計算，想要收回成本還需要約19年。

雖然高鐵票幾次漲價固然是有資金壓力的因素在，但說“高鐵票漲價只是為了賺錢”這種看法就有些片面了。

任何公共設施價格體系的完善都不是一蹴而就，如何在不斷變化發展的供給和需求中尋找平衡，如何在在市場機制與公共利益之間尋求平衡，從而推動高鐵的可持續發展，才是最終的目的和課題。

端午假期馬上要到了，你是否會選擇乘坐高鐵出行？你的出行線路漲價了嗎？歡迎在評論區談談你的感受。

原標題：《漲價后仍是全球最低：中國高鐵到底賺錢嗎？》

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