時速600公里的“超級高鐵”要來了！近日，廣州印發的《廣州市綜合立體交通網規劃（2023-2035年）》透露，廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道布局及實驗線建設，預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

若實際建成，按照最高600公里的時速設計，廣州到上海3小時以內便能到達，到北京也僅需約3.3小時，比高鐵要節省約一半時間。

高速磁懸浮比高鐵快，比飛機更靈活，出行效率大幅提升。所以消息一出，很多網友倍感期待。那么，它到底何時能夠落地？未來會全面普及嗎？

一縱一橫，串起三大城市群

磁懸浮列車當然不是新概念，國內已經有三條在運營的商業磁懸浮路線，分別位于北京、上海和長沙。但即便是速度最快的上海磁懸浮線，最高時速也只有400公里左右，全程30公里，8分鐘就能跑完，承擔的功能還是市內通勤。

目前，我國一些省份已經實現了“市市通高鐵”。在此基礎上，為了進一步提升出行效率，之前公布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》就特別提到，“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設”。

在廣州之前，已經有不少城市提出了相關目標，時速600公里甚至更快的高速磁懸浮線路，早就不再只是停留于遠景展望的設想層面。如四川在2019年就提出，預留成渝600至800公里/小時的超高速磁懸浮建設通道。這一年發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》也提到，開展滬杭磁懸浮項目的研究規劃……

可以說，高速磁懸浮線路，已經成為高鐵之后，地區潛在競爭的一個重要領域。各地都希望拿下首條線路，不僅是為了提升交通通達度，也可以展示并鞏固地方的綜合實力。

按照廣州的規劃，兩條預留通道線路，一縱一橫，正好串起了北上廣深四大一線城市，以及京津冀、長三角、大灣區三大城市群。

這三大城市群，是全國經濟最發達的地區，它們之間又有著密切的經濟往來。每天都有大量的商旅人士，在四大一線城市之間往返。前不久，“京滬高鐵上的‘班味’超過了辦公室”的話題登上熱搜，正是城市群聯系度的一個縮影。

磁懸浮線路一旦落地，將進一步增強城市群之間的聯系，縮短城市間的距離，促進資源要素流通。當然，也會在高鐵、航空之外，提供一個重要的交通形式補充，給民眾出行提供更大便利。

站在城市群內部看，廣州預留的兩條線路，途經廣州、深圳、佛山、珠海等城市，同樣能讓城市群內部聯系更緊密，推動一體化協調發展。

時速600公里在技術上已經成為現實

從馬車到汽車，從火車到飛機，放眼歷史，經濟的發展、社會的進步，往往離不開交通工具的升級。經濟效率不斷提升的需求，始終在呼喚著有更快、更高效的出行方式出現。而交通工具“鳥槍換炮”的前提，首先是技術。

客觀地說，我國高速磁懸浮交通總體技術水平，位居國際前列。其中，全系統集成技術和成套的工業化能力達到世界領先。

2021年1月，中國自主研發設計、自主制造的世界首臺高溫超導高速磁懸浮工程化樣車及試驗線，在西南交通大學正式啟用，設計時速620公里。與其他磁懸浮技術相比，高溫超導磁懸浮技術尤其適合未來的真空管（隧）道交通運輸，理論預計速度甚至可能高于1000公里/小時。

2022年，在德國柏林軌道交通技術展覽會開幕當天，中國具有完全自主知識產權的時速600公里高速磁懸浮交通系統亮相，引起廣泛關注。該系統于2021年在中國青島成功下線，是當前可實現的速度最快的地面交通工具，也是世界首套設計時速達600公里的高速磁懸浮交通系統。

而除了高溫超導磁懸浮交通，我國在常導磁懸浮交通、低溫超導磁懸浮交通、永磁磁懸浮交通等多種磁懸浮交通制式方面，都有扎實的研究基礎和技術積累。

在運營經驗方面，上海高速磁懸浮線已經歷經20年工程運營，并且我國還有高速鐵路大量先進技術和大規模工程運營經驗可供使用或借鑒。

最大的挑戰是商業化運營成本

不過，盡管一些地區已經將磁懸浮線路寫進了規劃，但“超級高鐵”真正到來，恐怕還需要一定時間。廣州等地區的規劃，目前也只是“預留通道”而已，離開工還比較遙遠。原因很簡單，高速磁懸浮落地的最大挑戰，不是技術，而是商業化運營的成本。

我們都知道，高鐵、地鐵這種軌道交通形式，是出了名的“燒錢”。其中，高鐵的造價一般每公里要超過1億元，而一條地鐵線路修下來，往往也需要幾十甚至上百億元的資金。

廣州的規劃之所以提到是“預留通道”，是因為建設磁懸浮線路，需要專門建設適用的基礎設施，無法通過對既有高鐵線路的擴容改造來實現。再算上征地、硬件等各項成本，造價可能是高鐵的兩三倍。

像上海的磁懸浮線路，30公里的單程票價為50元，遠超地鐵票價，這背后正是高昂的建設成本。考慮到近些年各大城市磁懸浮線路的規劃總里程，動輒達到兩千公里，真正開工建設，將是一筆巨額投資。

一邊是不菲的造價，另一邊，磁懸浮線路又是一種交通基建，它的基礎設施屬性，決定了票價不可能高到離譜。

2021世界制造業大會上展出的高速磁懸浮列車模型。 新華社 圖

前不久，幾條高鐵線路漲價引發廣泛討論，也說明現在大家對價格很敏感。所以從市場角度看，票價太貴，脫離基礎設施屬性不說，乘客可能直接坐高鐵或飛機了；如果定價太便宜，如何消化高昂的成本，又是一個巨大難題。

而且，要維持600公里的時速運行，就不可能頻繁地靠站停車。這意味著，磁懸浮線路不會密集設站，一條上千公里的通道，串聯的城市可能只有寥寥數個，沿線地區未必能從中獲益多少。

近兩年來，政策層面對高鐵、地鐵等大規模基建項目，審批逐漸收緊。一是考慮建成后的實際客流和效益問題，二是兼顧到地方的債務壓力。最近就有媒體報道，全國至少有26個高鐵站建成后閑置。

所以，哪怕磁懸浮線路迎來落地，建設門檻也會相當高。在短期內，像高鐵那樣大規模普及的概率極低。就像《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提到的，前期它可能只是服務幾個“超大城市”。

這些城市本身有充足財力，能消化得起巨額投資。同時，這些城市之間存在大量有高效率商旅出行需求、且支付得起高票價的旅客，可以保證客流量，讓磁懸浮線路發揮最大的經濟價值。

海報設計 郁斐