在機場、火車站打網約車，還要自付停車費？

近日，有網友通過社交平臺反映，在上海虹橋火車站、虹橋機場停車場指定點位呼叫網約車，被司機要求承擔10元停車費，理由是網約車二次進停車場會被收取停車費。

多數乘客認為不應把停車費轉嫁給自己。有乘客稱，曾就此進行申訴，平臺最終退還了停車費。

但是網約車司機也不想承擔這筆費用。多位網約車司機在接受澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者采訪時表示，虹橋樞紐的停車費問題存在有一段時間，第一次進場在規定時間內免費，同一天第二次進場就要收停車費。如果是總價三四十元的短途訂單，扣除平臺抽成，自己到手并不多，再付10元停車費，跑一單賺的更少。

并且，有網約車司機透露，因為停車費的關系，多少會影響接單的積極性，希望虹橋樞紐停車場對“即停即走”的網約車實行免費進出。

虹橋樞紐為什么會有這筆停車費？應由誰來支付，平臺是否有規定？專家又怎么看？記者展開多方了解。

乘客：有爭議的10元停車費

5月下旬，市民林女士在虹橋機場送人后，決定打網約車回家。按照網貼攻略，她前往P7停車場2F橘子層相應上客點，通過美團打車呼叫網約車。很快，有司機接單，對方在趕來的路上致電林女士，提示她要再支付10元停車費，如果不同意，他就不來接。

雖然有些疑惑，林女士還是表示同意。最終，13.4公里的路程，她支付了52.88元，其中包含單列項的10元停車費。

“如果我不付，可能就要司機承擔，實際車來了接到我就走，停了半分鐘不到，何來停車費之說？”在林女士看來，停車費該不該出、誰來出，存在爭議甚至可能帶來糾紛。如果停車場為了控制車流量，通過收費限制網約車進入載客，那各平臺應該有更明確的告知和規定，一是讓乘客打車前就知曉，二是多方承擔更合理。

事實上，林女士反映的問題并非近期才出現。在社交平臺，不少網友發布過在虹橋火車站、虹橋機場打網約車被索要停車費的帖子。

“打個滴滴，到了停車場出口交停車費，師傅問我有支付寶嗎？言外之意是讓我付停車費，我聽出來了，他讓我掃停車費，被我拒絕了。我就打個車，停車費跟我有什么關系啊。他不說話了，自己打開了支付寶掃碼了。”一名網友發布了幾天前在虹橋高鐵站打網約車被索要停車費的帖子。

網友反映虹橋火車站打車被收停車費  截圖

另有網友發文稱，在虹橋機場用高德現場打車，司機索要停車費10元，理由是二次進場需要交停車費。該網友質疑兩點：“第一，你第幾次（進停車場）和我沒關系，我是即時單不是預約單。第二，既然接單就代表你（平臺）應扣除停車成本，而不是轉嫁乘客。”

也有乘客發現付費后可以申請退款，“在虹橋火車站打車還得支付停車費。都是網約車，車到就走……火車站出來就收了10塊，申請退款了結果秒退。”一網友還附上了美團打車的退款截圖。

網友反映虹橋火車站打車被收停車費  截圖

司機向乘客收停車費的現象，也讓市民擔憂容易引發司乘糾紛。“平臺應該積極解決問題，不能只想著抽傭金，把矛盾轉移給司機和乘客。”市民王女士直言，如果涉及停車費的糾紛投訴較多，司機可能不愿來虹橋接單，受影響的還是乘客。

也有市民對停車場收費表示理解。市民蔣女士說，虹橋火車站和機場作為交通樞紐有一定停車成本，“如果單獨為網約車開綠色通道，會有很多網約車司機往那邊涌，這樣一來可能會造成附近交通擁堵。如果司機自愿去虹橋樞紐停車場等單，就由司機去支付等待的停車費；如果乘客遲到太久，就應該由乘客承擔超時費。”

網約車司機：不樂意去虹橋樞紐接客

對網約車司機來說，去虹橋樞紐接人，停車費是個繞不開的問題。

“照理說不管進出多少回，只要我在規定的免費時間內出去就行了。虹橋火車站的停車場一天就只能免費一次，第二次進場要收費，停得越久收得越多。”網約車司機任師傅認為，這樣的規定不合理，站在乘客的立場上，打車為什么還要再付停車費？但司機也覺得，去接人，為什么要額外付停車費？

任師傅也沒有很好的辦法，“我現在幾乎不會往虹橋走，有單子送到那兒了，我就直接空放走。接人費時間，有時還會堵車。”

網約車司機顧師傅也提到，他不愛去虹橋火車站、虹橋機場接人，因為性價比不高，“那邊大單、遠單不算多。如果一個快車單，乘客付30元，平臺抽傭金9元，司機到手21元，扣10元停車費，司機11塊，掙這11塊錢如果還碰上堵車，肯定不如在市區跑賺得多。”

“網約車應該在半小時內免費進出。”顧師傅透露，以前與乘客協商，乘客同意添加停車費，司機可以添加，現在也不能自行添加了。就他自己而言，目前停車費基本是司機承擔。

另有網約車司機提到，目前浦東機場即停即走接客，免收停車費，希望虹橋機場和火車站也能參照。公開信息顯示，浦東機場P1、P2停車場免費停放時間為入庫首日20分鐘內。

虹橋樞紐：為何每天只能免費一次？

作為停車場收費管理方，虹橋樞紐建設發展有限公司（以下簡稱“虹橋樞紐公司”）相關人士告訴澎湃新聞記者，目前虹橋樞紐向社會開放的停車庫共有6個，包括虹橋機場的P5、P6、P7、P8和虹橋火車站的P9、P10，總車位數在7500個左右。

“其實從車位情況看，虹橋樞紐每天有一半車位是不滿的，一大半是快進快出的社會車輛和網約車，每當有航班和高鐵抵達時，一下子涌進來二、三千輛車，占據了大量通道資源，對停車庫的擁堵影響最大。”上述相關人士表示，從2017年2月起，虹橋樞紐東西兩個交通中心6個停車庫統一收費標準，將免費時長從每天無限次、每次15分鐘，調整為每天免費一次、免費20分鐘，超過20分鐘以上按一小時收費，就是為了防止黃牛拉客造成車庫擁堵、網約車頻繁進出兜圈產生大量無效流量的現象，收費標準調整后，很多沒事的車輛就不會隨意進出。

張貼于虹橋樞紐停車庫的收費標準 受訪者供圖

至于虹橋樞紐停車庫每小時10元的費用應該由誰出，虹橋樞紐公司相關人士認為，這要看網約車平臺有何規定和要求。

平臺：不同打車平臺，規定略有差異

對于停車費支付，平臺是怎么規定的？

滴滴附加費說明

澎湃新聞記者打開滴滴平臺，在我的-設置-服務協議與規則-費用規則-附加費中提到，附加費包括：在接駕過程中，因等待乘客，在上車點產生的停車費；駕駛員接到場站單后，到達定位上車點等候乘客，等待時長超出停車場免費時長，產生的停車費由乘客承擔，具體收取方式以平臺在當地城市規定為準。

5月29日，滴滴平臺向澎湃新聞記者表示，平臺不允許司機收取虹橋樞紐的停車費。

記者打開滴滴平臺發現，如果定位在虹橋樞紐停車場，點擊綠色的定位地點后，還可點開圖文步行引導界面，再點擊查看詳情，便有一句提示：“虹橋樞紐停車費由司機承擔，您無需承擔停車費。”只不過，該提示隱藏較深，乘客恐怕難以注意到。也就是說，如果滴滴司機向乘客收取虹橋樞紐10元停車費，乘客可以向平臺投訴并獲得退款。

滴滴平臺的步行引導界面寫明：虹橋樞紐停車費由司機承擔。

記者又打開美團打車平臺，在其法律條款與平臺規則-爭議場景分類及責任認定規則中的附加費收取標準中，顯示了停車費的收取標準：機場火車站訂單，司機到達接駕地址等待乘客，等待時長超出停車場免費時長的停車費應由乘客承擔。

美團附加費說明

美團打車有關負責人稱，平臺遵循當前虹橋樞紐的停車費規則，盡可能保障司乘雙方權益，如司機因接駕而產生的停車費，由乘客承擔；如司機在接駕前已有停車行為，費用由司機承擔。如有費用異議，進線后平臺將根據實際情況識別處理。

記者再打開高德打車平臺，該平臺的計價規則中提到其為聚合多家網約車服務平臺，計價規則由各服務商提供，不同車輛類型計價規則不同。

其費用規則-停車費支付指南頁面顯示，機場停車費的收費標準為：司機在接到訂單到達上車點之后，因等待乘客上車造成的停車費用由本單乘客支付；司機完成上一筆訂單，在機場停車場等候接下一單時產生的費用，由司機承擔。

如果是乘客等網約車，并且車輛“即停即走”，停車費由哪方承擔？高德方面未給予進一步說明。

高德地圖機場停車費收費標準。高德地圖APP截圖

交通專家：需搭建適用于網約車的配套規則

停車費該誰付？虹橋樞紐又該如何改進配套舉措？

一位長期關注城市公共交通發展的專家表示，虹橋樞紐目前擁堵的原因之一是停車位周轉率超過了當年設計的情形，“因為停車位周轉率高，與停車庫出入口的能力不相匹配，如果網約車為免費停車時段而頻繁出入車庫，將進一步加劇擁堵。”

“我認為收取10元停車費合理，這就是針對網約車多次出入收的。”在該專家看來，市民去虹橋樞紐接人，一次半小時免費也基本夠用，但對于營運性質的車輛，一次免費以外就應該收取費用。

停車費用應該由哪方出？上述專家認為，市民想要獲得更便利的服務，應該支付相應的費用。他坦言，乘客和司機都有自己擔心的地方，應該為等待時間設置合理上限，比如，如果乘客要求車等人，可要求乘客照實支付停車費但最多不超過半小時，如果司機提前一小時到停車場，另外半小時停車費就由司機自己承擔。

“總之，平臺應該制定規則。”這名專家提出，停車費誰支付，應該視具體情況再細化。平臺有責任去制定規則，保證基本的服務質量，但不等于說費用就應該完全由平臺來支付，“如果平臺想鼓勵司機去虹橋接單，讓乘客體驗感更好，自然會考慮補貼這個費用。”

上海交通規劃師王園園認為，網約車二次進入機場停車場的10元停車費直接由乘客承擔并不合理，該問題的本質，還是如何對網約車占用機場資源進行經營活動的管理問題。

王園園指出，虹橋樞紐和一般的市政道路不一樣，市政道路上的網約車在空間上相對分散，可以空駛或者分散停車候客，而虹橋樞紐內部網約車上落客和候客則相對更集中，且候客還產生了大量的停車需求，眼下通過二次收費對網約車等進行約束來減少對樞紐內停車資源的占用是一種合理的管理手段。“網約車出沒于虹橋樞紐等空間，事實上是有別于一般社會車輛的使用頻次、空間需求特點，這部分車輛的管理需要與社會一般車輛做出更為明確的區分，否則矛盾會不斷呈現。”

王園園認為，像虹橋這樣的大型對外客運樞紐需要對網約車的運營進行具體分析，特別是要與網約車平臺方進行密切的信息互通和配合，搭建起適用于網約車的配套基礎設施與規則。如：虹橋樞紐等可以劃定特定空間給網約車，具體是否要收取費用、向誰收取費用，以及收費規則可以進行多方商討研究；另外還可以與網約車平臺方完成信息系統的搭建，在派單、網約車出入量等方面進行精細化的管理，以此平衡好網約車與社會車輛出入虹橋樞紐的資源分配。

“這中間，樞紐管理方需要有一定的魄力來推動管理改革，而網約車平臺方也要從行業可持續角度進行資源的投入。此外網約車自有平臺和聚合平臺對司機的約束力不同，所以要推動的難點還是很多。”王園園說。

但此事并非沒有他山之石。

王園園舉例，美國很多機場對網約車有著很嚴格的約束，例如：需要在機場指定的網約車停車區域候客、在指定范圍以外網約車平臺將不會派單；在機場內不能關閉平臺的APP；在機場網約車停車區域停滿了之后不允許新進來的網約車繼續候客；網約車停車區域候客的車輛會采用虛擬排隊的形式獲取訂單，即先進候客區域的車輛先得到訂單；違反規定有相應的懲罰措施，例如舊金山機場對第一次違反規定的車輛進行警告，第二次違反規定的，一周內禁止接送本機場出行單子，第三次及以上將一個月禁止接送本機場出行單子等。