想象一下，你剛剛招手叫停了一輛網約車，期待著一場輕松愉悅的旅程。然而，當你打開車門的那一刻，一股“歷史悠久”的氣味撲面而來，仿佛是時空隧道中迷失的古龍水味，又或是前一位乘客匆忙間留下的早餐包子味。你不禁眉頭一皺，但車已行進，只能默默打開窗戶，讓清新的空氣來一場“氣味救贖”。

這趟旅程，不僅考驗著你的嗅覺，也讓你對“車內空氣清新”有了全新的認識。

網約車越來越臭了，好像已經成為公認的事實。原因到底是什么？夏季的網約車還臭嗎？

如同現代版的“阿拉丁神燈”，網約車憑借其“一鍵召喚”的特殊技能俘獲了無數大眾的心。從都市白領到小鎮居民，沒有人不在享受這種隨點隨到的出行方式。

網約車的用戶規模也日益龐大。從2021年6月到2023年6月，2年時間里網約車用戶規模增長了近20%。截止到2023 年12月，我國網約車用戶規模達5.28億人，同比增長9057萬人，占網民整體的比例達到48.3%，幾乎有一半網民使用網約車。

但事有一利，必有一弊。隨著網約車市場越來就越大，相關問題也逐漸顯露出來。其中最為重要的，就是司機的問題。

有網約車平臺曾經做過關于“網約車10大不文明行為”的投票，結果顯示，近三成用戶認為網約車司機不文明行為問題里最多的就是車內環境，其中車內異味問題，以16.2%的占比高居榜首，13.7%的用戶表示網約車車內不整潔/有垃圾。

網約車里肆意彌漫的異味實在是讓人叫苦不迭，尤其是門窗緊閉，需要空調取暖的冬天，哪怕在冷風中的意識有多么清醒，一鉆進網約車里就立刻被熏得頭暈腦脹，若是重視性價比而選擇拼車，還要面臨同行人員們各種味道的穿插交織的“危險”，叫人苦不堪言，抱怨是“花錢受罪”。

圖數室以“網約車 臭”為關鍵詞，對1889條微博討論做了篩選統計。結果發現，大家關于“網約車 臭”的吐槽集中體現在：車內臭到使人暈車、打車就像進司機被窩、打到臭車頻率高，急需平臺接入整治等問題。值得一提的是女性網約車司機得到眾多網友的認可，還有人高呼“希望之后能多遇到一些女司機”。

一聞就上頭的網約車臭味，從何而來？

事實上，車內“臭氣”來源是多種多樣的，其中最常見的就是汽車內飾散發的味道。座椅、頂棚、儀表盤等都大量使用塑料、橡膠、皮革制品，這些材料中的有機溶劑、添加劑等成分會逐漸揮發到空氣中。

人們常說的“新車味”很大程度說的就是這個味，“坐上車聞到味就暈車”的情況也是由此導致的。如果司機是個喜歡裝扮愛車的人，在車上放上車載香水、各種掛件，那味道就會更復雜。尤其冬天，車窗密閉，暖風一吹，那味道真的很上頭。

車載空調也是罪魁禍首。汽車空調系統制冷會在通風管道產生水珠，長期以往和灰塵、污垢混合引起發霉。所以有人說冬天過去，臭車就會減少，但可能恰恰相反。很多網約車可不愿花精力、時間、金錢去清洗空調，常見情況是，你大汗淋漓開車門，想著沐浴涼爽空氣，迎接你的卻是一股酸腐味。

溫度越高，分子的運動也越激烈，當夏季暴曬，冬季開空調使汽車內溫度升高時，都會讓汽車內的味道變得復雜難聞。一項調查就曾發現，溫度從 25 度升高到 35 度時，車內甲醛濃度提升了 1.5 倍。

拼車、快車、經濟型又是消費者最常選擇的網約車類型，這些車大多是10萬左右的緊湊型車，汽車本身空間比較小，乘坐體驗不舒適，空氣也更不易流通。有數據顯示，汽車車寬的標準尺寸在1600mm到1800mm，車高一般在1400mm到1600mm之間，以比亞迪秦為例，它的寬、高才剛過標準。

網約車運價近幾年也持續下滑，單車運營時間不斷拉長。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任曾調研，約有50%的司機每小時流水收入在30到45元之間，如果取中位數38元計算，10小時的收入為380元，扣除各類相關成本，該收入屬于中低收入，要取得相對高的收入，必須有比較長的出車時間。

司機和車輛都在超負荷運轉。有的網約車兩班倒，車歇人不歇；有的網約車司機可以說是吃住行都在車里，氣味復雜難聞可想而知。

電車充電時間還比較長，很多人在充電時脫個鞋，抽根煙，味道就有了。

以2018年為節點，網約車租賃公司大批量上車，每年的投放量約為60萬臺。業內估算，現在大街上跑的網約車至少有40%是車齡在4年以上，行程超20萬公里的舊車。積年累月的使用，氣味已經深入到各個縫隙。

其實，針對“臭車”問題，業內是有明確規范來解決的。

比如，“60萬公里”和“8年”是所有網約車繞不過的檻。早在2016年，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》就規定，網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢；行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。

而去年6月，杭州市交通運輸局發布《杭州市網絡預約出租汽車車輛技術標準》，要求新注冊網約車必須是新出廠的純電動汽車，或者計稅價格在15萬元以上的非新能純電動源汽車，還給新車的軸距等參數設限，以提升乘客體驗。

這樣一來，至少可以保證乘客打到的車條件不會太差，但增加了購車/租車成本，壓力全部加在了司機身上。

眾所周知，網約車由于門檻相對較低，被越來越多的人作為靈活就業的首選，然而近年司機增幅遠高于客單量，行業運力和需求已經趨于飽和。

從交通運輸部近年公布的全國網約車數據來看，截至2024年3月，網約車司機注冊量達679.1萬人。短短一年，中國新增了156.2?萬名登記在冊的網約車司機，增幅接近30%，而同一時間段乘客數量的增速約為20%。

網約車市場整體被稀釋，帶給司機個體的直觀感受就是：“訂單變少”、“收入下滑”。為了保持收入他們不得不延長工作時間，有媒體報道，網約車司機日流水從原來輕輕松松就能有五六百元，到如今得跑至少十二三個小時，才能達到500元的流水。

為維護行業健康，不少城市發出了運力飽和預警，并暫停受理相關證件的辦理。

于是，網約車行業形成了一種的圍城困境：外邊的人進不來，里邊的人也出不去。司機并沒有大眾想象得那么隨心所欲，他們入行就意味著壓上了兩座大山，除了上文提到的購車/租車費用，一個是平臺抽成，每天睜眼就得還債。

過高的平臺抽成一直被大眾所詬病，2023年4月，交通運輸部發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，要求各平臺整改過高抽成，保障司機收入。到了去年年底，官方信息稱網約車各平臺平均降低抽成比例1到3個百分點，各主要平臺公司將抽成比例的上限定在18%-30%，此后30%也成為業內抽成的“紅線”。

然而實際操作中，各家平臺的計算公式并不明確，抽成比例一直是黑盒。更有記者調查發現，某些平臺司機與乘客之間可能存在“陰陽賬單”。

上觀新聞就曾在報道中提到過這樣一個案例：司機實得報酬86.79元，從司機視角看，乘客支付116.92元，抽成比例小于30%，這筆賬單沒問題。其中的貓膩就在于，乘客實際支付的車費，要大于司機看到的“乘客實付金額”。如果按照乘客支付140.13元車費計算，接近四成的錢都被平臺抽走了。

業內人士指出，“陰陽賬單”很可能是聚合平臺層層轉包造成的。乘客在聚合平臺下單后，訂單被發到中小平臺，中小平臺再匹配給承運司機。就這樣，每輪“中間商”雁過拔毛，推高了實際抽成比例。

說一千道一萬，臭車存在的根源，是司機被困在車里的無奈。

卷起來不一定能賺到錢，但不卷一定賺不到錢。隨著硬件成本水漲船高，工作時間與日俱增，司機的生活空間不斷被蠶食，為謀生計他們顧不上體面，只能以車為家。

夏天來了，網約車會更臭嗎？