山西問界M7事故仍有諸多疑問待解。

4月29日深夜，山西運城問界M7致傷亡事故家屬在社交平臺發文稱，“感謝相關部門提供的調查材料！感謝好心人第一時間破窗并開門救出我的親人，雖然已經因為車輛碰撞失去生命！”

同時她也請求說，“逝者已安！希望大家忽略或刪除網上種種不實報道和內容，也希望大家不要再打擾我和我的家人! ???”

4月26日，山西運城一輛問界M7車輛發生交通事故，撞上養護車后起火，車上三人不幸遇難。

隨后，4月28日，問界發布聲明稱，根據國家平臺數據接入管理規定，獲悉該車輛發生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。

隨后有媒體報道，相關人士稱該車搭載了博世智駕方案。然而博世方面迅速否認了這一說辭。

博世方面回應澎湃新聞記者稱，博世關注到近期在山西運城發生的交通事故，經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。

問題到底出在哪？

4月30日，澎湃新聞記者致電山西高速交警四支隊，相關人員表示事件結論還是以官方通報為準。

業內人士稱AEB才是事故關鍵

汽車業內人士劉億（化名）對澎湃新聞記者表示，從公開的信息來看，類似事故并不少見，其實，該事故涉及較大爭議的核心技術問題就是AEB。

“AEB”即自動緊急剎車系統（Autonomous Emergency Braking），該系統實時監測車輛前方行駛環境，并在可能發生碰撞危險時，自動啟動車輛制動系統，使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞。

事故發生后，不少業內人士也在社交媒體上對AEB未觸發這一點提出了質疑。

公開資料顯示，事發車型為入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統。非智駕版AEB的工作范圍為4km/h—85km/h。

車企方面上述回應稱，該車輛發生事故時車速115km/h。也就是說，碰撞時115km/h的速度已明顯超出AEB觸發范圍。

其實，在問界新M7上市時，官方給出的說法是，問界新M7的AEB系統在高速行駛時能夠實現最高剎停速度達到90km/h，同樣遠低于115km/h的速度。

因此，對于到底是哪一家供應商提供了AEB的探討甚至是討伐并無意義。

劉億介紹，目前，多數車企的AEB剎停速度只有60km/h，但是技術真正可以做到的速度遠高于此。那么，為什么車企不把剎停速度提高呢？

其實，相比于“在多高時速時觸發AEB”，不少企業會把“降低誤觸發率”放在更重要的位置上。

“降低誤觸發率”其實就是說，有障礙物時要避障，沒有障礙物不要隨便亂剎車，它嚴重影響到司乘人員使用的舒適性和安全性。

在劉億看來，AEB的觸發條件也隱含了車企“多做多錯、少做少錯”的心理，不同于無人駕駛，目前乘用車要求司機對車輛負責，而車輛AEB如果觸發不準確，反而會對駕乘人員帶來不必要的傷害，甚至因為急剎波及后方車輛。

“一般車企認為，車輛要在有百分之百把握的情況下觸發AEB。這個技術很成熟，但不代表它在實操中百分之百精準，它涉及傳感、控制、剎車的多個系統。總的來說，企業還是要謹慎宣傳這些功能。”他補充說。

AEB曾引發余承東、何小鵬“嘴仗”

大約半年前，小鵬汽車CEO何小鵬和華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東就曾圍繞問界的AEB展開一場爭論。

2023年11月1日，何小鵬在接受媒體采訪時大談AEB功能，“友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

何小鵬還表示，友商把用戶當小白鼠，“目前行業里談AEB，主要說的是縱向AEB；它在觸發時，大部分情況下的速度應該是在60公里每小時以內。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇，這是根本無法接受的。”

隨后，余承東在朋友圈連發4條內容回擊何小鵬稱，“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！”

余承東表示，有些人對行業技術進展與未來發展缺乏基本認知，“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！”

在論戰數個回合后，何小鵬在微博發文稱，“今天早上我和老余一起討論了一下技術路線，我相信這種技術的爭鳴最后定能讓用戶受益。我們也會通過OTA拓展AEB功能。”

隨著二人的爭論，AEB受到越來越多人的關注。包括理想汽車CEO李想在內的業內人士都公開呼吁，車企應將AEB標配。

車禍后車門無法打開，有強制標準嗎？

此外，事故發生后，救援人員無法打開車門，只能砸窗救人。碰撞后車門無法打開也引發質疑。

在問界M7車主手冊中，明確寫出了，“車輛發生碰撞，且系統接收到碰撞信號”后，車輛將自動解鎖。

不過問界方面并未對車輛未能解鎖一事做出公開回應。

2022年，一輛雷克薩斯商務車發生車禍后，也因車門鎖死導致車內駕乘人員無法得到救援。雷克薩斯客服回應稱，該車輛有“碰撞檢測門鎖系統”的功能，但是根據撞擊力度的不同，這個系統有可能會不工作。

針對本次事故中車門無法打開的情況，劉億則介紹，車輛行駛中落鎖是保護司乘安全的必要操作，否則會發生車禍中把人甩出、行駛中誤開門等多種事故。但是在事故發生后，是否要解鎖、多長時間內要對車輛解鎖，目前并沒有強制要求，一般都是各個廠家自行設計。

“車門本來就是個碰撞件，碰撞后機械結構一變形，打不開門也很常見。這在燃油車身上，說實話并不是特別突出的問題，逃生時間足夠。電動車碰撞后整車瞬間燃爆且無法撲滅，車門解鎖的問題可能確實需要引起政策制定層面的注意了。”劉億說道。

相關法規或將出臺。今年1月30日，據工信部網站消息，按照《中華人民共和國標準化法》和《強制性國家標準管理辦法》，工業和信息化部裝備工業一司組織全國汽車標準化技術委員會開展了《乘用車后碰撞安全要求》等四項強制性國家標準的制修訂，已形成征求意見稿，現公開征求社會各界意見。征求意見截止日期為2024年3月30日。