4月21日，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹撰文指出，目前我國動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷降低，2020年動力電池裝車率達到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-3月已經(jīng)降到46%。

崔東樹表示，無論是動力電池還是儲能電池，生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力都較大。2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，2024年3月的動力電池裝車仍然偏低，電池產(chǎn)量高于裝車增速。

近年來，動力電池裝車的需求增長呈現(xiàn)波動趨勢。2019年需求增長10%；2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh，需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年裝車388GWh，需求增長32%。

其中，乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2024年純電動乘用車的電池需求增長10%，而插混乘用車的電池需求增長97%，持續(xù)較強增長。由于補貼退出的低基數(shù)因素，客車的電池需求相對回暖，專用車的電池需求也是大幅增長。

從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結構也在快速變化之中。2020年是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。

近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而插混乘用車呈現(xiàn)較快上升的態(tài)勢，純電動專用車保持用電池量在7%-8%左右相對穩(wěn)定的特征。

目前來看，純電動客車從18.5%下降到2024年累計1.1%的水平，下降了17個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經(jīng)從7%上升到22.9%的水平，增加16%，而純電動下降到66%，保持乘用車占比90%以上的絕對核心的電池需求特征。

今年前3月寧德時代+比亞迪電池占比仍超70%

此外，崔東樹表示，過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。而原因，主要是“由于動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。”崔東樹稱。

在這樣的情況下，原有的電池的格局沒有明顯變化，誰投資多，誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征。而中小型電池企業(yè)也有靠技術或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應該說總體相對穩(wěn)定。

“但未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。”崔東樹說。

今年，電池企業(yè)的競爭格局仍然延續(xù)著寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。但目前比亞迪與寧德時代的差距仍較大。比亞迪的電池市場占比從2020年的15%上升到2024年的21.8%，3月單月為26.8%，而寧德時代的電池市場占比從2020年的50%，來到了2024年的48.8%。

2022年，寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)加總的市場占比72%，今年前三月仍保持70.6%的比例，其它企業(yè)的空間只有不到30%的比例。

值得注意的是，2024年3月單月，寧德時代電池的整體裝車占比從2月的55.2%猛降至45%，大幅下降超過10個百分點。而比亞迪在當月的電池整體裝車占比從2月的17.8%回升至26.8%，上升9個百分點。

其中三元動力電池裝車，寧德時代市場占比67.3%，下降4個百分點，第二名的中創(chuàng)新航占比下降1個百分點，排在三、四名的蜂巢能源和孚能科技份額分別較上月上升2.9和3.6個百分點。

磷酸鐵鋰電池裝車，寧德時代市場占比34.5%，較上月大幅下降9.2個百分點，比亞迪再次以39.3%的市場份額排名第一，較上月上升10.6個百分點。億緯鋰能則以7.1%的份額排名第三。