僅僅靠“價格戰”已經無法適應中國車市的慘烈競爭，車企正愈發密集地推出新產品來搶奪市場。

4月18日，理想汽車發布了重磅產品理想L6，Pro版本售價為24.98萬元，Max版本售價為27.98萬元。同時，理想還宣布了新車優惠政策，4月18日-5月5日定購的用戶可享總價值2萬元的權益。

理想L6是理想汽車旗下最便宜的一款車型，這款“走量車型”也被理想汽車內部寄予厚望，此前有理想汽車內部人士向澎湃新聞記透露，公司內部希望L6能夠在今年成功沖擊3萬輛的月銷量。

當然，理想L6面對的是一眾強勁對手。介于理想汽車在2023年的優異表現，外界對該車型也期待已久，甚至在還未上市時，L6就已經被行業視作小米SU7的直接競品來對比。

近日，小米SU7、智界S7、極氪009、零跑C10、智己L6等新款重磅車型摩肩接踵走向市場。事實上，機構根據車企已披露的信息統計，2024年的中國汽車市場上，光是全新的車型就會達到上百款。

今年百余款新車密集上市

華創證券研報顯示，僅今年4月份，就有至少15款全新車型上市。

此外，某車企內部人士對澎湃新聞記者表示，業內預計，2024年上市的新車數量（包括改款等）將遠超1000款，或將創下歷史新高。

實際上，據中國電動汽車百人會統計，在剛剛過去的2023年內，中國汽車市場上就推出了1100余款新能源汽車車型（包括改款等）。

2024年，自主品牌的多款重磅新車型陸續上市，例如理想L6、零跑C10、小米SU7、深藍C318、銀河E8、寶駿EQ200等。另外，合資品牌加大追趕力度，多款新能源新產品也將陸續上市，例如大眾ID.7 VIZZION、本田靈悉L、寶馬i5、奧迪Q6e-tron、奔馳smart精靈2等。

此外，車企旗下子品牌也正密集推出，蔚來“樂道”、奇瑞“越己”、 小鵬“MONA”、本田“燁”等品牌都已呼之欲出。

需要注意的是，被稱作“車市黑馬”的華為系新車也將在2024年密集上市。澎湃新聞記者根據官方發布的信息統計，2024年華為將與北汽、江淮、奇瑞、賽力斯等汽車制造商合作推出不少于8款“某界”系列的新車。

4月17日，新款問界M5開啟預售，再次展現出了華為的號召力。據鴻蒙智行官方數據，M5預售12小時累計訂單就已突破1萬臺。

更無法忽視的是，小米汽車入局，不僅向車企展示了一把如何營銷，甚至把汽車行業的大佬們都“卷”了起來，董事長和CEO們紛紛開始開直播、親自向車主交車等。

百人會副秘書長張永偉近日在接受澎湃新聞記者采訪時說，中國汽車產品開發周期縮短，已經進入了“摩爾時代”，全新產品開發周期已經縮短至30-40個月，小改款車型的時長僅需8-12個月。

“新車型密集發布，證明市場足夠大，也證明競爭足夠激烈。一款新車型的生命周期正在加速縮短，過去一輛車賣10年，現在一輛車能賣2年就算是很好的了。單車銷售規模已經不再是企業的重要目標了，企業的目標是看推新的速度。”張永偉說道。

他指出，新車密集迭代，意味著汽車行業的“卷”已經不僅僅停留在商業層面。商業層面的“卷”是看誰更會賣車、誰更能降價，這是商業操作層面的。產品迅速迭代則是在競爭力層面的“卷”，看的是誰更能創新、能高頻創新，這是汽車“摩爾時代”的重要特征。

摩爾定律最初由英特爾聯合創始人戈登·摩爾提出，指半導體集成電路上的晶體管數量每18-24個月就會翻番。

競爭激烈，車企“虧錢賺吆喝”？

產品迭代不僅對車企創新能力有要求，也是對研發投入的巨大挑戰。然而當下的汽車行業利潤率連連下滑，新能源車行業中賺到錢的更是寥寥無幾。

日前，中汽協副秘書長陳士華在會上表示，有些企業急功近利，把價格壓得極低，導致行業整體價格的下移。目前價格競爭異常激烈，汽車行業利潤率僅有4.3%，但是汽車行業卻是一個需要高投入的行業，過低的利潤將影響整個行業的研發、創新。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻日前在接受澎湃新聞記者采訪時也表示，就利潤率來看，中國自主品牌在國內的市占率節節高升，然而盈利能力依舊處于落后水平。

他介紹，很多年來，幾個德系豪華品牌占據著中國汽車市場10%左右的銷量，但是卻占據著30%左右的收入，以及50%的利潤。相比之下，自主品牌拿著40%的市場份額，對應的卻是25%的收入和10%的利潤。直至今日，這一整體趨勢還未得到明顯改觀。

對于目前行業競爭慘烈的趨勢，也有業內人士秉持更為樂觀的態度。

4月18日，在清華大學車輛與運載學院教授趙福全主持的一檔對話節目中，零跑汽車創始人朱江明針對價格戰表示，充分的競爭才能讓產業得到發展。而對于多數車企“賣一輛虧一輛”的情形，他認為，在充分競爭下，比亞迪、理想汽車兩家企業都已經實現盈利，隨著車企自身能力的提升，今后還會有優秀企業脫穎而出。

在鞏旻看來，今年市場談論最多的是價格戰、內卷，其實這與原材料價格下行也關系密切。碳酸鋰價格從每噸50萬元跌到10萬元，可以為一臺純電動車帶來約1.5萬元的成本下降，再加上其他材料，如隔膜、電解液、芯片的價格下降，相較于一年多前，一臺純電動車的成本有2萬元左右的下降。此外，還有持續的成本優化、效率提升、規模效應等，都為車企提供了降價空間。

鞏旻強調說，從負面的角度來看，價格戰必然帶來很多企業的虧損；但從正面的角度來說，這促進了市場的創新和效率提升，“就像現在這一刻，全球汽車業最多的創新就誕生在中國。”

就在4月18日晚間，小米創始人雷軍在直播中也直言，純電轎車沒有任何一家是掙錢的，在這個巨額虧損的行業里不能純粹談論性價比，“每一部純電轎車都有很強的性價比，因為都是虧損的。”