日前，包括馬士基、達飛、赫伯羅特等在內的頭部船公司陸續發布漲價通知，宣布上調多條亞洲出口航線的運費。上漲金額最高達2000美元，與當前運價相比漲幅接近70%。

記者采訪多家貨代公司了解到，目前實際價格并未有上漲，甚至部分產品線路價格還出現下降。原因是當前市場仍處于供大于求的狀態，受訪業內人士普遍認為，海運市場當下和未來至少兩三個季度，都缺乏大幅漲價的動力，預計價格將維持相對平穩的趨勢。

船東宣布漲價 市場卻不買單

“我們在這幾天確實有看到幾大船運公司漲價的公告，也向客戶下發了美國海運費上漲的通知，建議客戶提前備貨。”深圳一家貨代公司負責人對記者表示。

具體來看，3月18日，船公司赫伯羅特發布公告，宣布自2024年4月1日起，上調從亞洲地區（不包括日本）至拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海、中美洲和拉丁美洲東海岸航線的運費，小柜和大柜的漲幅分別達到700美元和900美元。

幾乎在同一時期，馬士基也發布公告，宣布2024年3月15日至3月31日期間對遠東-南美東海岸的干集裝箱征收旺季附加費（PSS），收費標準為小柜160美元，大柜200美元。

此外，中遠海運集裝箱運輸有限公司發布了漲價通知，今年4月1日至4月14日，從遠東(包含中國在內的亞洲東部地區)運往美國和加拿大的海運價將大幅上漲，漲幅為1000至2000美元。

還有地中海航運公司（MSC）、萬海、現代商船（HMM）等多家船公司也都紛紛宣布漲價，涉及范圍除了美加，還有拉美、歐地（歐洲、地中海和黑海）、近洋等航線。

然而，船公司宣布漲價似乎并未得到市場的回應。記者從多家貨代公司了解到，截至目前，海運真實的市場價格并未有明顯上漲。“我們系統查詢到的價格，美國線價格在3月初確實有所抬頭，但到月底就往下走了，隨后一直維持平穩走勢，按照歷年的經驗，接下來四五月份應該還會有所下降。”簡宜運創始人夏浩飛對記者表示，不僅美國線價格整體往下走，歐洲線價格也有下降趨勢。

“沒有明顯感受到海運價格上漲，因為船公司要漲價都需要提前一個月和FMC（美國聯邦海事委員會）報備并通報，但從實際并沒有執行。”網經社特約研究員王與劍對記者表示，由于4月份是美國航線的簽約季，船公司會和大型貨主企業直接簽訂合約或長約，而近期的價格會成為長約談判的風向標，因為現貨價格對合約價有非常大的指導性，因此，在他看來，船公司在這個時候宣布漲價，大概率是策略性抬價，為和企業的談判增加籌碼，但最終的定價是貨主和船公司博弈的結果。

當前出貨量不足以支撐價格上漲

事實上，國際海運價格根本上由市場供需決定。供給端主要是航線、集裝箱和艙位數量，需求端則是企業的出貨量。而上述受訪人士普遍表示，目前市場仍處于供大于求的狀態，不足以支撐價格上漲。

“今年以來，從我們的客戶來看，出貨量沒有明顯的上升，所以船東這個時候漲價并不符合市場規律。”新豐達跨境銷售總監梁軍對記者表示，有些船公司在市場蕭條的時候會減少航線、調整艙位數量，變相搞“饑餓營銷”，借此推漲價格。但目前看來，航線和艙位都是充足的，“我們的客戶主要是跨境電商賣家，對電商包裹來說，目前的貨柜數量、艙位都是很寬松的，能完全滿足我們的需求。”梁軍表示。

“除了采取低價策略的船公司的艙位容易訂滿，其他公司的艙位都相對充足。”夏浩飛也告訴記者，市場目前并沒有那么大的業務量來支撐價格上漲，作為國際龍頭的幾大船公司，如果有合理的理由，比如紅海危機事件，是可以“抱團”將價格推上去的，所以此前已經上漲過一輪至如今的水平，但現在再次走高的動力不足，而且市場普遍不買單還會導致價格下降，“歷年價格博弈都是非常激烈的，各市場主體的競爭也很大”。

值得注意的是，雖然在貨代公司看來企業的出貨量沒有明顯增長，但從國家統計的數據來看，中國外貿卻呈現了“開門紅”態勢：今年前2個月，我國貨物貿易進出口總值6.61萬億元，同比增長8.7%。其中，出口增長10.3%，進口增長6.7%。對此，夏浩飛表示，這一方面表明中國出口商品的附加值正在提高，另一方面也受春節假期的影響，由于春節期間有2—6周的停產期，海外市場會在春節前加大采購量。

業內人士普遍認為，國際海運市場價格短期內走勢如何，取決于4月和5月的市場真實需求，仍存在較大不確定性。

“我們很多客戶都開始轉鐵路和空運了，因為現在海運的周期更長，海上的不確定性也在增加，我們公司也增加了鐵路線路產品。”梁軍認為，隨著中國出口商品的結構性轉型，未來科技類、能源類的高附加值產品會繼續增加，這類商品的需求多以短平快為主，鐵路和空運將比海運更合適。

（原題為：海運價格大漲70%？！船東宣布調價，市場反應是這樣的……）