原創 連俊翔 陳浚武 816數士

龍年剛至，新能源車價格戰就殺瘋了。

3月3日，小鵬汽車宣布，G6全系車型限時立減2萬元，優惠后售價為18.99萬元起。而在3月1日當天，據媒體統計，至少9家車企官宣降價或限時優惠。

之前，比亞迪、五菱、長安汽車、哪吒汽車等車企都宣布了降價。

2023年傳統燃油車經歷了一波又一波慘烈的價格戰，如今這股降價潮終于刮到了新能源車身上。

這場降價風暴什么時候會結束？又會給整個行業帶來什么變化？

1

產能過剩下的廝殺

新能源車不得不降價。

雖然不至于像燃油車那樣處于生死存亡的境地，國內新能源汽車的銷量還在不斷上漲，2023年同比增長36.2%，銷量達到773.6萬輛。

但另一方面，新能源車產能過剩、供過于求，已是事實。

過去兩年，比亞迪的新能源產能從80萬輛提升至250萬輛；特斯拉也從60萬輛提升至100萬輛；新勢力代表“蔚小理”的產能規劃，都在100萬輛以上。

而據太平洋證券的預測，2023年國內新能源乘用車的產能達到1346萬臺。

以此估算，2023年新能源汽車的產能利用率僅在57.47%。

一般而言，產能正常的標準為79%至83%，低于79%，為產能過剩。

也就可以理解，為何2023年大多數車企的銷量遠不及預期。

根據各企業的公告，2023年，僅有少數品牌如比亞迪、理想達到銷售目標。

早在2021年，乘聯會便曾公開預警，注意新能源汽車產能過剩問題。而在三年后，這個問題不但沒有解決，反而越來越突出。

產能過剩下，誰想賣得多，以價格換市場，是拉動銷量最簡單粗暴的方式。

一個典型的例子是去年的“銷冠”比亞迪今年定下了450萬輛的銷售目標，而比亞迪今年1月份的銷量環比去年12月份下跌41%，單月銷量被吉利反超。來自市場的壓力，顯然影響到了比亞迪對全年車市的預判，降價水到渠成。

2

降價的“血條”還很厚

好在，相比燃油車，新能源車的成本在不斷下降，這其中，最主要的是電池原材料碳酸鋰價格的下跌。

這要歸功于前幾年高利潤驅動下全球鋰礦資源被大規模開發，整體產量維持高位，導致供應過剩，價格下跌。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，去年前九個月，動力電池的產量達到533.7GWh，但裝車量不到一半，有超過270GWh的電池入庫，產量遠高于需求。

國產電池級碳酸鋰的價格，在2022年底到達峰值后，便開始滑坡式下降，相比峰值接近60萬元/噸的價格，目前已降至10.15萬元/噸，降幅達到82.2%。

新能源汽車成本中，“三電”模塊電池、電機、電控累計占比約60%，這是過去電車普遍比燃油車貴的主要原因。10萬預算，在燃油車領域可以買到一臺緊湊級轎車，而電動車領域就只有A0級小車或者微型車。

有數據統計過，單位碳酸鋰價格每降低10萬元，帶電量為70KWh的純電動汽車電池成本就會降低0.85~1.5萬元。

從這個角度來說，如果碳酸鋰價格保持低位或者接著降價，完全可以對沖部分降價損失，提升車企經營韌性。

可以大膽預測，對有些成本控制做得好的車企來說，“血條”還很厚，降價應該還未到底。

3

誰生誰死還說不定

但價格戰什么時候結束，不能看光成本，更要看供需。

2024年，從各家新能源車企發布的增長目標來看，僅比亞迪、問界、理想三家的計劃交付量就增加了230萬輛，而市場需求按預測僅有210萬輛增量。

所以這塊“蛋糕”，根本不夠各家車企瓜分！

這是為啥開年上來就打價格戰，狹路相逢勇者勝，先把蛋糕搶到碗里再說。

目前來看，誰贏還真說不定，但尾部企業肯定日子更難。

政府補貼退坡后，新能源汽車銷量本來就越來越集中在頭部企業。

最近三年，前十名的市場占比增加了約10%，接近80%。銷量第一名的比亞迪，所占的市場份額達到35%。而在2021年，這一占比僅為19.5%。

曾經紅極一時的造車新勢力，則普遍日子不好過。

企查查數據顯示，近兩年，新能源汽車相關企業的倒閉量在逐年上漲，2023年倒閉了約5.25萬家，同比上漲了88.2%。

倒閉的原因主要是兩個：一是技術不過關，缺乏核心技術，涉及電池續航、電池安全等，導致產品質量出現問題，或是技術有限，產品體驗不好，消費者失去信心，產品自然賣不好。

二是資金鏈斷裂。像恒大汽車，2021年虧損超560億元，2022年虧損276億元，本來依靠恒大輸血還能支撐，但資金鏈出現問題，車很難繼續造下去。

從目前來看，新能源汽車的滲透率已超過30%，隨著行業競爭優勝劣汰的結果愈加清晰，新能源汽車價格最終會回歸理性競爭，尤其是低價位電動車的價格，很難再有更大的起伏。

但這或將導致出海的進一步“內卷”，以及中高端市場的價格戰，誰生誰死，遠未到答案揭曉的時刻。

原標題：《產能過剩，新能源汽車產業最大的陰影》

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