2017年盛夏雨后，膠東農村綠意幽深的鄉間小路上，我茫然四顧，一籌莫展。這是我第二年帶著學生團隊對膠濟鐵路做全面摸底的田野調查。但根據地圖位置，怎么也找不到青島臺上火車站。

我們沿著小路繼續搜尋。快到村口了，車輪卻陷進泥濘的水洼里，三個人都推不出來，只好等著路過的老鄉救援。頭頂的鐵路橋上，一列列動車呼嘯而過。

幾個老鄉幫忙把車挖出來，好奇地問我來這么偏的地方干啥。我們說明來意，順便詢問臺上站的去處。老漢一臉好笑，指指我們的車輪下：“那不就是原先車站的地方么，早沒啦。都多少年了，你們怎么又想起來找它了？以前出了村就能趕火車，現在得想法兒先到二十里外濰坊的一個村兒，才能坐上火車進城。”

這件事時常在我腦子里閃過。2018年1月27日由中國科協頒布了中國工業遺產保護名錄（第一批），膠濟鐵路已與唐山鐵路、中東鐵路、滇越鐵路、京張鐵路和寶成鐵路等一起被列入其中，這說明中國已經意識到了鐵路作為歷史文化遺產的價值。

然而事實上，我在兩年行走中，聽到最多的問題就是：我們調研統計的這些膠濟鐵路歷史遺存，究竟有什么價值？膠濟鐵路的社會價值又是什么？它對未來的經濟社會發展還有什么意義？

膠濟鐵路的藝術價值

2003年通過的《下塔吉爾憲章》中，工業遺產的定義為：“具有歷史、技術、社會、建筑或科學價值的工業文化遺跡。包括交通運輸及其基礎設施和工業相關的社會活動場所。” 可以發現，在工業遺產中，減少了對藝術價值的直接要求，而增加了建筑價值。這里面的建筑價值自然包含建筑藝術價值。

膠濟鐵路的藝術價值自然更多體現在沿線遺存建筑的藝術風格方面。根據統計，目前膠濟鐵路沿線上，尚存且沒有受到較大破壞的站房及辦公類建筑包括：青島段的大港站站房(圖1)，濰坊段的坊子站機務段段長辦公室(圖2)，淄博段的博山站站房，濟南機務段內的水塔(圖3)，濟南段的濟南站站房(圖4)、黃臺站站房和膠濟鐵路職工宿舍樓等。

這些歷史建筑初步統計下來，包含以下建筑風格樣式：德國青年風格派樣式、殖民地風格樣式、歷史主義樣式、浪漫主義樣式、新文藝復興樣式、歐洲傳統木構建筑樣式以及中西合璧樣式的類型。所有上述遺存應被統一認定在“膠濟鐵路遺產廊道歷史建筑群”的概念中，只有這樣才能夠集中體現膠濟鐵路作為工業遺產的整體藝術價值。

青島大港火車站站房舊址。  本文圖均為 作者 圖

膠濟鐵路的歷史價值

國際上對遺產的歷史價值認知各不相同，概括起來一般包括：久遠性、唯一性和紀念性這三個方面。

首先，從中國鐵路的發展歷史算，膠濟鐵路僅比中國最早的吳淞鐵路晚了23年，屬于中國最早建設運營的鐵路之一。

其次，膠濟鐵路是山東境內的第一條鐵路，比津浦鐵路早了8年。迄今為止依然是山東省內連接東西的唯一鐵路，歷史唯一性的地位無法取代。

最后，無論是筑路起因、建設過程還是后期的運營發展，膠濟鐵路的歷史都與山東近現代的重大事件和歷史人物緊密相連。特別是1919年4月29日，根據巴黎和會協商及參戰國對德國和約之山東條款：決定將應歸還中國的德國在山東（包括膠濟鐵路在內）的一切特權奉送給日本，引發五四運動。這使得膠濟鐵路在一定意義上，可以被看做是山東甚至中國近現代社會歷史發展的縮影和紀念碑。

膠濟鐵路曾在很長的一段時間里被看作帝國主義殖民侵略的象征。正是這種狹隘的民族主義歷史觀，導致原津浦鐵路濟南站被徹底拆除。究其產生這種錯誤史觀的原因，或許有二：一是只看到了膠濟鐵路的負面史實，卻忽略了其為山東經濟和社會發展所帶來的積極意義；二是混淆了歷史與遺產，事件與價值。

歷史事件可以有積極、中性和負面之分，并引起人們的不同態度。可是作為承載史實的遺產價值來說，負面與正面同樣重要，都應該被客觀記錄或保護。在以該觀點討論歷史價值時，不應與社會價值混淆，例如日本曾嘗試申報廣島核爆炸遺址為世界遺產，由于日本在對其社會價值的闡述上的爭議導致申報失敗，但是廣島核爆炸遺址歷史價值卻不能因此抹殺。

綜上所述，膠濟鐵路作為遺產的歷史價值清晰明確，應該被確定并形成廣泛的社會共識。

膠濟鐵路的科學價值

首先，膠濟鐵路的施工質量和標準，代表中國當時鐵路建造的最高水平。它是中國第一條使用鋼枕的鐵路，其平均壽命預設周期達到30年甚至更長。

其次，膠濟鐵路全線設計最高時速為60km/h，將青島至濟南的路程從之前的10天縮短至12小時，是當時整個華北地區最快的鐵路，這個紀錄一直保持到20世紀30年代才被京奉鐵路以60.82km/h的微弱優勢超越。

最后，德國的第一條鐵路修建于1835年，到膠濟鐵路建設時期，德國的鐵路技術和管理已發展成熟，其技術的轉移，完全以德國自身的工業和工程技術為基礎，工程師和技術人員幾乎全部來自德國。全部軌道和橋梁材料、機車車輛、電報設備、水泥以及用于鐵路工廠和水站的設備等，都購自德國。德國著名鋼鐵工業和機械制造企業幾乎都為膠濟鐵路提供了材料設備。同時期的中東鐵路，除了技術人員來自俄國之外，大部分鐵路材料和設備都購自美國和比利時。由此也可看出膠濟鐵路具有的技術優勢。

目前，最初的大部分基礎設施都已因后來的歷次升級更新被拆除。調查發現，留存至今依然能代表其歷史上先進鐵路技術的遺存還有青島、坊子和濟南的三處機車轉盤，坊子的蓄水池、機車修理車間和扇形車庫，沿線的楊家莊和淄河鐵路橋以及岞山和博山車站的水塔等。

膠濟鐵路淄河鐵路大橋舊址

膠濟鐵路的社會價值

歷史上膠濟鐵路對山東經濟社會的影響，主要體現在四個方面：全境交通格局改變；沿線農工礦業發展；省內商貿中心和城鎮重心的轉移以及沿途旅游業興起。

拋去政治因素不提，上述影響在宏觀層面體現了膠濟鐵路的歷史價值，而在微觀層面則是每個鮮活個體對膠濟鐵路情感記憶的承載，它的每一次變遷都與沿線百姓的日常生活息息相關。

在第一次的志愿者招募書中，我們虛構了一個故事，大意是將膠濟鐵路的歷史融入一個家庭四代人的歷史中。實地采訪中發現，這個虛構的故事，就是沿線許多家庭的真實經歷。自多家媒體刊出我們的調查以來，我們收到了許多熱心讀者的來信，有人熱心指出調查中的錯誤，也有人想加入我們調查志愿者團隊，更有人只是單純向我們的行動表示致敬和感謝。僅從這一個側面就能反映出山東百姓對膠濟鐵路社會價值的認同。

反之，我們沒有必要盲目夸大這種社會價值。事實上，至少在德占時期，膠濟鐵路給予山東省的影響，只限于鐵路沿線一帶，因為從沿線車站到內地各處還缺乏良好的公路。另外，1862年就已開埠的煙臺，其衰落也是受到了膠濟鐵路開通的影響，受限于交通上的不便，其主營的蠶絲莊、草辮莊很多被青島所奪，雖煙臺紳商籌劃商辦煙濰鐵路，擬在濰縣與膠濟鐵路接軌。但德國人為保護青島，通過增加運費來限制煙臺往來的貨物。于是，煙臺的山東商埠龍頭地位被青島取代，一座城市的興起伴隨著另一座城市的衰落，所以應當辯證地看待其社會價值與歷史影響。

結語

回到文章開頭那個在我腦中不斷回放的故事。國家產業升級如火如荼，迅猛發展的高鐵逐漸取代了綠皮火車。2018年底，濟南至青島的新高鐵即將通車，沿途只有濰坊、淄博等寥寥幾個站點。而原來的膠濟鐵路站點多達60多個，雖然慢，但每站必至，給沿途鄉村出行帶來了便利。國內其他地方的老鐵路，情況也大致如此。交通事業的發展日新月異，火車越來越快，偏僻鄉村的出行卻越來越慢，動輒火車倒汽車、汽車倒摩托車才能回到家，而老鐵路變成了被荒廢的工業遺產。

膠濟鐵路的保護不是點狀個體遺存的保留（protection），也不僅是單純物質層面的修復（preservation），而必須是與沿線城市的發展相協調的全方位共生保護（conservation）。2018年1月，山東新舊動能轉換綜合試驗區建設總體方案獲國務院批復，山東省辦公廳發文要讓工業遺產的保護與活化在新舊動能轉化工作中發揮重要作用。所以研究膠濟鐵路的保護與利用，應該將其置于“新舊動能轉換”的發展語境之中考慮。

如何讓被廢棄的工業遺產重新融入城市空間，破除“新”與“舊”之間的壁壘，邊保護邊利用，讓舊動能煥發出新的生機，是工業遺產研究者和城市規劃者共同的課題。

我們已經完成了摸清鐵路工業遺產的現狀，并對其做好了價值認定，目前正在準備的研究工作是采用個案跟蹤和大數據收集等方式，統計縣級以下地區人員的出行方式和效率，最后希望能在此基礎上提出優化現有老舊線路的規劃模型。

當然，講好老鐵路的故事，打造文化品牌，喚起人們的情感認同，進而促進文化消費都會成為新舊轉換過程中的衍生效應。

如果遺產的價值是基于相對的現代審美取向的話，那么遺產保護工作就必須考慮其當下的實用意義。鐵路遺產的良性更新與發展，需要重點發掘其使用價值，形成遺產與當下整合的優化利用策略。

鐵路工業遺產很特殊，線路遍布全國，能帶動經濟建設的方方面面，包括農業。在黨的十九大報告中，鄉村振興成為國家戰略。歐洲和日本的許多國家，火車直接開到了村里，帶動了人口的流動和城鎮的繁榮。

如果把老鐵路維護好，可以讓小站都活起來，讓老火車重新開回山里，開回鄉村。就像公交車一樣開到村口，和鐵路主干線駁接起來，可能比公交駁接更加方便。也可以只拉兩三節車廂，一小時一趟。這樣就能為鄉村振興戰略和新農村建設“鋪好路”，讓高鐵動車與綠皮火車和諧互補。歷史遺產不僅是歷史價值的見證，更是對當下文化價值的支撐和延續。老的鐵路遺產保護與再利用應該也可以成為鄉村振興的基礎和重要支撐。

參考文獻：

[1] 王斌.近代鐵路技術向中國的轉移：以膠濟鐵路為例（1898-1914）[M]. 濟南: 山東教育出版社, 2012.

[2] 青島市檔案館.帝國主義與膠海關[G]. 北京: 檔案出版社, 1986.

（作者系山東建筑大學建筑城規學院講師，是此次膠濟鐵路田野調查活動的發起人。聯系方式：muqipeng@sdjzu.edu.cn。）