提到墨西哥，大部分人的第一印象或許是美味的Taco卷餅。眼下，這座毗鄰美國的國度，卻成為中國汽車制造商爭搶的“香餑餑”。

當前，中國汽車市場競爭日益激烈，國內汽車制造商開始尋求海外擴張的機會。2023年，中國已經超過日本，首次成為了全球汽車出口量最大的國家。

當地時間2023年11月20日，墨西哥首都墨西哥城，Vemo出租車運營的比亞迪D1電動車。

若分區域來看，東南亞、中東、南美等缺乏當地自有品牌的地區是國內車企最先占領的海外市場。隨著電動化進程的加速，“碳中和”口號喊得最響亮的歐洲被視為國內車企下一個戰略高地。

在這一背景下，中國車企在墨西哥的生意越來越忙碌。

上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民日前接受媒體采訪時介紹，如今在墨西哥的汽車市場，中國車企之間的競爭也開始激烈起來。“都是中國車企在打”，他說。

據墨西哥統計局和墨西哥汽車流通企業協會1月24日公布的信息，比亞迪、江淮汽車、吉利等中國汽車品牌去年在墨西哥的銷量為12.9329萬輛，同比激增63%；在墨西哥市場占有率達19.5%，較新冠疫情前的2019年（6.4%）快速增長。

中國車企有意在墨西哥建廠的消息也隨之傳來，并引發了美國多家主流媒體的報道。

美國《華爾街日報》網站2月16日報道，在其對全球擴張的追求轉向北美之際，中國汽車制造商比亞迪公司將目光投向了墨西哥。

多家外媒報道稱，全球最大的新能源車企業比亞迪正在墨西哥境內物色選址，準備在當地建廠。而除了比亞迪，媒體報道表示，上汽名爵、奇瑞也計劃2024年在墨西哥建廠。比亞迪目前已經啟動了墨西哥工廠的可行性研究，并正在與墨西哥官員就包括建廠地點在內的條款進行談判。

中國車企在墨西哥的發展，不僅引起媒體關注，美國車企更是時刻警惕。

美國《財富》雜志、英國路透社等媒體2月15日報道，當地時間周四，在紐約沃爾夫研究公司主辦的汽車會議上，多名汽車業巨頭的首席執行官不約而同談到，美國和歐洲的主要汽車制造商都在絞盡腦汁地削減電動汽車生產成本，以應對來自中國競爭對手越加激烈的競爭壓力。

其中，福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）就表示，“墨西哥銷售的所有汽車中有25%來自中國。世界正在發生變化。”

為何美國車企格外關注中國車企在墨西哥的市場表現？因為他們在擔心，中國車企終將會把目光瞄準“車輪上的國度”——美國。

出于政治和大國競爭等原因，美國對進口自中國的汽車征收高額稅率，即便是全球都支持的新能源車，美國對含有中國零部件的車型也給予更少補貼甚至零補貼。這讓國內車企很難撬開美國市場的大門。

而墨西哥鄰近美國、擁有相當低廉的勞動力成本以及可以利用當地生產的汽車享受低關稅甚至零關稅的機會，該國將是中國汽車廠商進入美國市場的優質中轉站。

目前，中國制造的電動車在進口到美國時要被征收27.5%的關稅，包含向進口汽車征收的2.5%的常規關稅以及特朗普政府2018年開始對中國制造的汽車額外征收的25%關稅。

相比之下，墨西哥境內的工廠生產的汽車在進入美國時可以享受最低的2.5%關稅。而倘若該工廠生產的汽車滿足2020年“美墨加協議”所嚴格規定的本地零部件標準，它們甚至可能無需繳納關稅。

美國-墨西哥-加拿大（USMCA）貿易協議于2018年獲批并于2020年生效，規定汽車公司75%的零部件在墨西哥、美國或加拿大制造，就有資格獲得完全免關稅。

事實上，自2017年中美貿易沖突開始后，2018年中國發往墨西哥的汽車零部件出口額就飆升了35%。根據中華人民共和國海關總署（GAC）的數據，在隨后的兩年里，中國出口至墨西哥的零部件價值以每年14%的速度增長。另一項數據指出，2023年中國對墨西哥的汽車零部件出口量為2017年的2.6倍。

細分到動力電池領域，2018年，中國對墨西哥的電池出口同比增長了35%，其次是2021年為32%，2022年為11%，2023年則下滑了6%。

根據墨西哥政府的數據，中國對墨西哥的直接投資在2022年達到5.872億美元的單年高點，在2023年前三季度下降了2100萬美元，但仍然處于高位。

中國企業在墨西哥的投資格局也正在發生轉變。

越來越多的中國公司正在將投資從墨西哥首都——墨西哥城，轉移到更靠近美國邊境的新萊昂州。2018年，中國對新萊昂州的投資從2017年的0.16%上升到墨西哥所有投資的3.4%。2023年，中國對新萊昂州的投資額占中國對墨西哥總投資額的48.3%。

因此，除了直接進入墨西哥市場， 短期內，中國車企還可以通過墨西哥進入美國市場。

之所以說“短期”，是因為美國一直有注意到中國車企的這套做法。一開始，中國電動車還沒有如此強大的競爭力，但隨著一個個在國內“地獄模式”歷練出來的品牌開始走向世界，美國開始急了。

根據相關機構統計，中國電動車的成本要比西方同級產品低30%。原本美國通過27.5%的關稅，可以基本抵消中國電動車的成本優勢。而通過墨西哥進入美國的電動車，如果規避了這層關稅，則會讓美國本土電動車毫無招架之力。此前，歐盟就是因擔心本土車企受沖擊而對中國電動車展開了反補貼調查。

墨西哥國立自治大學經濟學教授Enrique Dussel Peters表示：“在過去的10年里，中國公司一直被鼓勵在墨西哥和拉丁美洲尋找站點。這是過去十年中，拉丁美洲與中國關系最突出和最具活力的領域之一。”然而，美、中之間的競爭局勢最終可能會蔓延到美國的盟友墨西哥。 Enrique Dussel Peters認為：“由于與美國關系密切，墨西哥政府將對來自‘華盛頓’的壓力特別敏感。”

2023年12月，美國和墨西哥簽署了一份意向備忘錄，承諾保持“開放投資環境”，但也強調需要“篩選第三國業務”，以防它們涵蓋“某些技術、關鍵基礎設施和敏感數據”。

對此，中國商務部在去年12月的新聞發布會上表示，與墨西哥在新能源汽車方面的合作是“兩個主權國家之間的正常商業活動”，并補充說，美國無權進行干預。

2月23日，美國制造業聯盟在一份報告中表示，將廉價的中國汽車引入美國市場最終可能會成為美國汽車行業的滅絕事件。該組織認為，美國應該努力防止總部設在中國的公司在墨西哥制造的汽車和零部件從美加墨自由貿易協定中受益。報告稱，在導致美國工廠大規模關閉和失業之前，應該關閉對中國汽車進口商業開放的商業“后門”。

這份報告的最后，該組織還建議美國政府堅定執行相關政策，對中國新能源車進行制裁。

實際上，除了有被美國關注到并堵上“后門”的風險之外，中國車企在墨西哥投資還要面臨其他問題。

2023年11月，北京長江商學院投資研究中心主任劉勁帶領著一個由40名制造和物流業高管組成的團隊前往墨西哥考察。他表示，墨西哥仍然面臨“法治問題”。投資者還可能會發現一支年輕但“未經訓練”的勞動力隊伍。

不僅如此，在墨西哥投資的最大障礙是，公司一開始大多會虧損，因為墨西哥的成本估計比中國高出30%-40%。”而除了昂貴的啟動成本外，中國制造商還必須與墨西哥勞工團體，甚至犯罪勢力作斗爭。

綜合各項因素來看，墨西哥雖然被視為國內車企進軍美國市場的第三方通道，但這條通道也隨時面臨著被堵上的風險。