2024年春運超過90億人次出行，鐵路客運指標谷底反彈。

2024年春運中國高鐵還“上新”了新車組，比如CR400AF-G高寒動車組、CR400AF-Z智能動車組投入運行，家族成員越來越多，安全性、智能化、綠色化、舒適性等方面也在不斷提升。

中國高鐵傳奇仍在繼續，其中以京滬高鐵最具代表性，京滬鐵路有兩大桂冠，一是全球一次建成最長、標準最高的高鐵，其二是中國投資規模最大的建設項目。而經過十余年的運營發展，現在的京滬鐵路又多了一項耀眼矚目的成就——全國乃至全球最賺錢鐵路。

根據官方統計，2023年前三季度京滬鐵路凈利潤高達驚人的89.14億元，按照每天18小時的運營時長，平均每天3300萬、每小時凈賺183萬。

但是京滬高鐵卻在建設初期經歷了“難產”，足足耗費18年才建成，這在號稱“基建狂魔”的中國是難以想象的。

1978年，總設計師訪日期間親自體驗了日本的新干線高鐵，深刻感受到中國鐵路運輸與世界的差距。回國后，他堅定改變中國鐵路落后局面，中國高鐵夢從此放飛。

1990年12月，原中華人民共和國鐵道部完成了京滬高速鐵路方案構想報告，但是這項工程直到2008年才開始動工，據北京宣武科技館資料顯示，這是因為當時對于修建京滬高速鐵路，出現了兩種聲音，一種是緩建派，一種是急建派。緩建派認為當時技術還未成熟，達不到高鐵修建要求，最終的結果是緩建派取得了勝利，京滬高速鐵路也由此拖入了21世紀。

沒想到進入21世紀后，再次出現了兩種聲音，磁浮派和輪軌派。磁浮派主張修建磁浮高速鐵路，而輪軌派主張修建傳統意義上的輪軌高速鐵路。但是論證后發現磁懸浮技術有兩個致命的缺點，其一便是貴，每公里的造價高達3億元，京滬高鐵可是全長1318公里的超級工程，第二個缺點又回到了爭論的原點：技術不成熟需要緩建。

事情終于迎來了轉機，較為保守的輪軌方案最終勝出。2006年由國務院拍板批準了京滬高速鐵路立項，2008年4月18日，京滬高速鐵路全線開工。2009年6月30日，京滬高鐵全線路基施工完成；2011年7月1日京滬高鐵正式開通運營，G1、G2次列車從北京南和上海虹橋對向首發，拉開了京滬高鐵的大幕。

得益于高效運營，京滬高鐵早在2014年便收回了全部投資成本，正式實現盈利，2018年京滬高鐵年利潤超過百億，利潤率超過收入三成。近幾年來京滬高鐵運營的到底如何，還是要回到京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱：京滬高鐵）的財報上來。

營收激增，全年扭虧為盈

2024年1月26日晚，京滬高鐵發布2023年度業績預告，預計2023年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤108億元至122億元，預計扣非凈利潤為108億元至122億元。在節假日高鐵票一票難求，平時客流量普遍偏低的不均衡情況下，京滬高鐵的業績預告卻高于市場預期，京滬高鐵預計在2023年能夠扭虧為盈。

截至2024年2月19日收盤，京滬高鐵股價為5.10元，上漲1.39%，總市值為2504億元。但和高峰值時的股價8.07元相比，跌幅達37%，市值蒸發1458億元。自2024年1月26日春運開始至2月19日，京滬高鐵的股價上漲了3.4%。

京滬高鐵2023年財報預計在2024年4月30日發布，參考2023年前三季度營收數據可以發現，京滬高鐵的各項財務數據正在改善，甚至從以前三季度的營收數據來看，2023年扭虧為盈問題不大。

2023年前三個季度，京滬高鐵的營收分別為89.39億元、103.4億元和116億元，環比增幅明顯。對應歸母凈利潤為22.26億元、29.10億元和37.78億元。同比分別增長912.6%、333.28%和220.27%。扣非凈利潤分別為22.26億元、29.10億元和37.80億元，同比分別增長912.79%、332.87%和220.08%。無論是歸母凈利潤和扣非凈利潤三個季度中均為正值，且單季度同比增幅均超過200%。而2022年京滬高鐵的營收為193.4億元，歸母凈利潤為-5.762億元，扣非凈利潤為-6.061億元，兩項均為負值。

據財報顯示，疫情三年對京滬高鐵的營收影響巨大，2019年，京滬高鐵營收高達348.6億元，2020年降至252.4億元，同比下滑了27.59%。歸母凈利潤由2019年的110.7億元下滑至2020年的32.29億元，同比下滑了70.83%。扣非凈利潤同樣由2019年的119.1億元下滑至2020年的33.29億元，同比下滑72.05%。2021年京滬高鐵業績稍微回暖，營收同比增長16.11%至293億元，歸母凈利潤和扣非凈利潤分別為48.16億元和48.12億元，同比增長49.15%和44.55%。就在市場以為京滬高鐵業績走向回暖之際，2022年京滬高鐵營收再度出現大滑坡，193.4億元的總營收創下歷史新低，同比下滑34.02%；歸母凈利潤和扣非凈利潤為-5.762億元和-6.061億元，同比下滑111.96%和112.59%。

但在2023年前三季度，京滬高鐵總營收就高達308.8億元，遠遠超過2022年全年193.4億元的總營收，同比2022年前三季度的152.3億元，增長了102.83%。其中歸母凈利潤和扣非凈利潤分別為89.14億元和89.16億元，同比暴增了5764.27%和5807.78%。以此前京滬高鐵第四季度的表現來看，單季度最大虧損為9.907億元，以京滬高鐵2023年前三季度的表現來看，即便是第四季度錄得歷史最大虧損也不妨礙京滬高鐵2023年全年扭虧為盈。 

中國高鐵第一股強勁復蘇

2020年1月16日，京滬高鐵A股上市，成為中國高鐵第一股。一躍成為國內資產規模最大和運營里程最長的高鐵公司。京滬高鐵主要以連接北京和上海兩個超級大城市為主，而這兩個大城市又覆蓋了京津冀和長三角兩大經濟區，這兩大經濟區的最大特征是區域經濟增長快和人口密度大，城市化進程的推進，為京滬高鐵提供了良好的客流基礎。隨著疫情政策的全面放開，京滬高鐵的營收狀況將得到極大改善。

進入2023年，旅游業持續復蘇，作為交通運輸業的老大哥，鐵路客流持續恢復，全年國家鐵路完成旅客發送量36.8億人，高峰日發送旅客突破2000萬人，日均發送旅客突破1000萬人，全年和高峰日旅客發送量均創歷史新高。全年國家鐵路完成運輸總收入9641億元、同比增長39%，利潤總額創歷史最好水平。2023全年京滬高鐵線路旅客運送量已超過2019年同期水平，創下開通運營后的歷史最高紀錄，2023年10月3日京滬高鐵全天發送旅客達90.3萬人次，創下單日旅客運送量的歷史高峰，這也是京滬高鐵在2023年創下利潤新高的因素所在。

京滬高鐵在2023年前三季度實現的高增長，和其票價變動有一定關系。目前總體上看，京滬之間的整體票價幾乎變動不大，但細分領域還是出現一定的調整和摸索。京滬高鐵高管在2023年第三季度業績會上也對長期票價進行了展望，其表示京滬高鐵在上市后對票價方面進行了市場化探索，優質優價是其核心，未來京滬高鐵將會更加深入地探索更為精細化的票價機制，以此來進一步提升收益。

上圖是澎湃新聞在2020年11月25日發布的京滬高鐵票價的變動，通過上面圖表可以看出，京滬高鐵票價推出打折機制，這和以往鐵路票價有明顯區別，也看得出京滬高鐵在票價上的不斷探索，這樣的探索帶來了相應收益，但這樣的票價機制也引來消費者的反饋，認為是變相“漲價”。

凈利潤超四大航空之和

2023年前三季度，京滬高鐵的凈利潤達89.14億元，這一凈利潤已經超過國內四大航空集團的利潤之和。這四大航空公司分別為中國國際航空股份有限公司（國航）、中國東方航空股份有限公司（東航）、中國南方航空股份有限公司（南航）和海南航空。

國航在2023年前三季度總營收1055億元，同比增長150.61%；凈利潤7.914億元，同比增長102.82%。東航同期營收855.4億元，同比增長138.60%；凈利潤為-26.07億元，同比增長90.73%。南航同期營收為1195億元，為四大航空集團營收最高的一家，同比增長70.31%；凈利潤13.20億元，同比增長107.51%。海南航空的實力稍弱，同期營收467.38億元，同比增長149.57%；凈利潤8.85億元，同比增長104.25%。

2023年前三季度，四大航空集團中有3家利潤為正，一家虧損，三家盈利的航空集團利潤之和為29.96億元，其中東航凈虧損為26.07億元，也就說四大航空集團利潤之和僅為3.89億元。京滬高鐵同期的凈利潤為89.14億元，是四大航空集團利潤之和的23倍。

在已經發布的2023年Q3財報中，京滬高鐵的毛利率為46.47%，凈利率為28.09%。前三季度每季度的毛利率分別為42.41%、45.54%和50.42%，凈利率分別為23.95%、27.04%和32.20%。毛利率和凈利率環比均呈提升趨勢。同比上一年21.13%、-40.59%和33.70%的毛利率以及0.80%、-71.33%和14.26%的凈利率均有較大幅度提升，凈利率在2023年第一季度同比提升23.15個百分點，第二季度提升了98.37個百分點，第三季度則提升了17.94個百分點。

京滬高鐵的高凈利率是其凈利潤高企的根本原因。與之對應的是四大航空公司的凈利率偏低。2023年前三季度國航的凈利率只有1.13%，南方航空凈利率為2.32%，海航的凈利率為1.78%，三家盈利的航空集團整體凈利率均在3%以下，虧損的東航的凈利率更是低至-3%。縱向對比可以發現京滬高鐵的凈利率是國航的25倍、南航的12倍和海航的16倍，在凈利率方面京滬高鐵對國內多家航空公司實現了碾壓。

2024年年初京滬高鐵在投資者互動平臺上表示，京滬高鐵競爭對手主要來自包括公路、民用航空等在內的其他交通運輸行業。根據不同運輸方式的特點，鐵路、公路、民用航空等分別滿足不同類型的運輸需求。在100公里以內的短途客運市場，公路運輸具有車次密度大、靈活性強等優點，具有較大競爭優勢；在100公里至1000公里的中長途客運市場，高鐵具有準點率高、載客量大、經濟舒適、受自然氣候影響小等優點，具有較大競爭優勢；在1000公里至1500公里的長途客運市場，高鐵和民航憑借各自優勢，兩者競爭比較激烈。雖然總體營收體量上四大航空集團遠高于京滬高鐵，但論賺錢能力，四家均遠遠落后京滬高鐵。

降本增效不是縮減研發費用

京滬高鐵的凈利潤的大幅提升，除了自身凈利率提升之外，降本增效同樣功不可沒。2023年前三季度，管理費用微增，財務費用則出現了16.7%的下滑，財務費用由上一年同期的22.17億元下滑至18.48億元，下降了3.7億元。

需要注意的是，2023年前三季度京滬高鐵的研發費用為346.5萬元，同比上一年同期的136.8萬元，增長了153.29%，但相比308.8億元的總營收相比，0.012%的研發占比依然微不足道，甚至相比前幾年的研發費用還出現了明顯的下滑，此前的研發占比也均在0.05%以下。

2022年京滬高鐵研發費用為462.7萬元，相比2021年的1235萬元直接腰斬有余，降幅達62.55%，即便是和2020年的1187萬元相比降幅也超過60%，研發費用的驟降也引發市場的質疑。與之對應的是2022年海南航空的研發費用為5895萬元、國航的研發費用為2.436億元、南航的研發費用為3.89億元、東航研發費用為3.05億元，和研發費用動輒數億元的航空公司相比，京滬高鐵462.7萬元的研發費用略顯扎眼。

京滬高鐵的票價收入約占總營收的五成，其他收入則五花八門，廣告費之類的都是微不足道，其中線路使用服務費則是京滬高鐵的另一主要營收構成。這一服務費也被稱為“過路費”，京滬高鐵總投資約2209億元，2008年4月正式開工，當時除了中國鐵投牽頭外，還有平安資管、中銀投資、京投公司、上海申鐵、江蘇鐵路等股東出錢出力，整個工程耗時3年才完工。高速鐵路一旦建成通車，那通行在這條線上的其他列車就需要交“過路費”，就跟汽車走高速需要交通行費一樣，凡是途經這條線路的列車必須得交錢。這成為京滬高鐵主要營收構成之一，也是京滬高鐵的凈利潤如此之高的一大原因。

春運接近尾聲，以2024年春運一票難求的情況來看，2024年第一季度京滬高鐵或將交出亮眼的成績單。京滬高鐵在續寫傳奇，中國高鐵的傳奇也在繼續。京滬高速鐵路背后的意義已經不只是一條高速線路，而是構建了中國高鐵標準體系和技術體系，支撐中國高速鐵路快速發展，打造了技術先進、安全可靠、性價比高的中國高鐵品牌名片。

作 者 | 無忌