中國早期聚落與水系密不可分，依托于密布的水網，發展出相互關聯的社會經濟結構與城鎮體系。水的網絡促生發達的城鎮網絡，歷史文化空間覆蓋了城鎮網絡中的生產、生活、生態系統，形成了整體性的地方文脈與歷史景觀。

蕪申運河是太湖和長江間的重要水道，顧名思義貫穿蕪湖和上海。其前身是公元前506年開鑿的胥河，也是中國現有記載的最早的運河。自古以來，它便是太湖平原溝通長江中游和皖南水系的交通要道，支撐了蘇皖等地的經濟文化交流。

現代蕪申運河與古胥河及周邊運河系統間的關系。制圖：趙忞，部分信息來源：論文《胥河流域歷史文化空間變遷與發展研究》

春秋末期：胥河始建，本為“鳩蘇運河”

胥河尚未開鑿時，現南京石臼湖、固城湖、宣城南漪湖及其東部低洼地帶曾是一個連成一片的大湖——古丹陽湖。在早舊石器、新石器時代，古丹陽湖周邊就有人類活動的痕跡。背山面水且平原肥沃的胥河流域，成為以采集漁獵為生活方式的原始聚落的擇址首選，也為稻作農業發展提供了良好基礎。

至春秋末期吳楚相爭時，位于“吳頭楚尾”的胥河流域掀起了第一波城建熱潮。吳國依托自然環境優勢，開鑿了多條用于軍事、運輸、灌溉和防洪等的水道，沿河道形成的農業灌溉區，為吳國西拓軍事重地提供后勤保障。

特別是吳王闔閭為了運輸伐楚所用的糧食，命伍子胥開挖胥河，從都城姑蘇（蘇州）經太湖通到鳩茲（今蕪湖），再隨青弋江注入長江，提高了沿線區域的經濟與軍事地位。

自蕪湖的青弋江逆流而上，不向宣城涇縣的方向溯源，而是通過歷史上的人工河道，穿過流經宣城和馬鞍山當涂的水陽江，進入南京高淳的固城湖。

從固城湖繼續向東，便是狹義的胥河（古稱胥溪、胥溪河、淳溧運河），全長30.6公里，分為上中下河三段。上河西連固城湖，到達南京高淳與常州溧陽的交界時，與安徽段的梅溧河相遇，而后者稱為中河。

中河流經溧陽的南渡鎮時，與南河相會，于是進入了廣義的胥河，蕪申運河的南河段。南河流至宜興，稱南溪河；另一段中河從南溪河的北部流經，而后進入北溪河，與南溪河共同匯入三個“氿”（湖）后，進入太湖。

最初開鑿胥河時，出太湖的終點是吳國首都姑蘇（今蘇州），另一端為鳩茲（今蕪湖）。流域主要有鳩茲、瀨渚邑（今高淳固城遺址）、陵平（溧陽周邊，楚伐吳導致城址多次變遷） 3 個重要軍事城建。

據清《康熙高淳縣志·水利志》：“春秋時，吳筑固城為瀨渚邑，因筑是圩附于城，為吳之沃土。”因此，筑圩附城的做法應是吳國在戰爭條件下城市建設的一大創新，既疏通了太湖-長江的水系，更為城市提供了豐富的農業和漁業產品。

瀨渚邑西圍固城湖沿岸的相國圩保留至今。這種“圩”的土地利用方式逐步普及到整個江南地區，對農業發展、聚落形態以及生態環境產生了深遠的影響，成為江南地區城鄉聚落肌理形成的基礎。

六朝至宋元：穩定通航，城鎮體系初現

胥河初通時為季節性河流，不能全年通航，后經歷代疏浚、唐代修筑五堰、宋代改筑東壩、下壩，胥河逐漸成為穩定的航運河道，流域聚落也隨之變化。

六朝期間因政治中心的輻射，胥河流域郡縣城鎮自上而下，形成多層級多功能的整體格局。永嘉之亂和安史之亂后，北人南遷使地區人口迅速增加，城市經濟功能逐漸提升。

這一時期社會經濟的快速發展醞釀著州、郡、縣等城市以外的新城鎮形態，一方面包括軍事性質的“鎮”興起和演變；另一方面包括“市”的空間局限被沖破，自發形成眾多“草市”，進行“非正式”的市場活動。

市鎮初現于六朝時期，到宋代大量增加。宋代這些新興市鎮主要分布在胥河水道，以及由溧陽通鎮江府府治的水道沿線。永平（今溧陽）、陽羨（今宜興）、潤州（今鎮江）等郡縣城市由于地處太湖、胥河、長江、江南運河航運交匯點，城市綜合性快速發展，地位提升。胥河沿線發展了高淳、固城、鄧步、南渡等多個市鎮。

在經濟貿易的影響下，胥河航運功能使流域城鎮網絡初現，加強了城鎮間的經濟互動，反過來又促進了區域的經濟發展。胥河沿線的水運樞紐，成為新城市出現的主要區域，中間雖等級有所變化，但空間位置基本上沒有改變，整體穩步發展至宋元時期。

六朝、宋、清三個時期胥河流域城鎮分布，圖片來源：論文《胥河流域歷史文化空間變遷與發展研究》

明清之際：水患壓倒經濟，盛極而衰

明初定都應天府（今南京），開鑿胭脂河連接石臼湖和溧水河-秦淮河，使胥河航運可以直達南京。由此向都城輸送物資的胥河水道航運業在此時期快速恢復，并達到頂峰。明成祖遷都后，南京成為經濟中心，區域經濟發展愈發凸顯。

胥河航運頂峰時期，流域內市鎮的總體數量較宋朝末期增長不大，但穩定性與規模均有提升，且功能逐漸分化。環太湖的市鎮以手工業為主，胥河航道沿線則以依托交通優勢的商品集散市鎮為主。

胥河沿線整體形成了以宜興縣、溧陽縣、高淳縣為核心的次生城鎮群，連通太湖與南京，為南京都市圈與環太湖城鎮群的發展提供了基礎性支撐。如廣通鎮（今東壩）在明代成為七省通衢的交通樞紐，至弘治年間設高淳縣，到明朝末年更是依靠胥河航運成為糧食集散基地。

太湖西部古代地級市（府）-縣級城鎮體系結構。制圖：趙忞

但盛極而衰，隨著農業圩田和人口不斷導入，早在明朝初年，胥河在固城湖東部的水患便日益嚴重，因此開始建石閘。永樂初年廢掉運道，再筑東壩。嘉靖三十五年（公元1556年）筑下壩，從此高淳境內諸湖水不復東行，皖南二府一州（太平府、寧國府、廣德州）也與蘇南漸行漸遠。

這時的蘇皖交界，成了數個經濟文化圈的共同“末梢”，也在后來誕生了很多紅色根據地。直到1958 年，當地政府拆除東壩引水東下，疏浚胥河，建封口壩和茅東閘，運河流域中段才重新恢復生機。

后來，長途運輸的貨物也可以經過蘇州，進入吳淞江或者淀浦河，從黃浦江出海。而當太浦河在2005年貫通之后，貨物出太湖之后的干道改成了太浦河。最終，胥河在2009年改造完成之后，蕪申運河才正式回歸，成為當今長三角水運交通網絡西部最重要的一條大動脈。

根據2024年1月3日11點左右船隊在線HiFleet網站的實時船位顯示，蕪申運河是太湖以西唯一的“橫軸”，丹金溧漕河、武宜運河、水陽江-姑溪河是最大的三條“縱軸”，在溧陽段需要同時用南河和中河兩條線路。

底圖來源：船隊在線HiFleet  制圖：趙忞

現今：鄉村振興與保障通道

蕪申運河在開鑿伊始主要是軍事運輸功能，而后才逐漸產生了集鎮。但中心城市的定型，以及帝國晚期和現代化時期城區經濟地位與鄉村相比呈現斷崖式落差，導致蕪申運河失去了從兩岸集鎮中培育小城市的機遇，逐漸淪為了“鄉村運河”。

水運的衰退也導致了在全國范圍內航道等級的退化。蕪申運河升級之后僅為三級航道，也幾乎是長三角西部唯一的集裝箱級航道，通行1000噸級別的船舶，到達長江的港口之后還要換船，與鐵路、公路聯運。

隨著高速公路和高鐵網絡的搭建，水運系統占交通運輸的比例也大幅下跌。雖有成本低廉優勢，但水運系統耗時較長，很難滿足現代物流特別是冷鏈式運輸的需求。

21世紀前十年，城鎮化以發展大城市為主，對物流運輸的戰略規劃偏向集裝箱、大型化方式。諸多低等級航道和面向鄉鎮短途物流的散貨港口被視為“落后”，需要清退或整治、升級，三級以下航道更不受重視。

但2008年的南方雪災導致長三角的公路和鐵路嚴重受阻，大量物流保障只能依賴不封凍的河流。當時即使是最低等級的七級航道也發揮了重要的應急作用。這讓各地政府意識到，水路運輸雖然不如公路和鐵路“高效”，但在戰備或者災后重建中反而可能成為最重要的保障通道。這是蕪申運河的升級改造提上議程的重要原因之一。

在疫情時期，高速公路封閉，鐵路運輸受限，只有水路暢通，以蕪申運河為代表的內河航運體系再次發揮了戰略保障的功能。根據當地人的說法，蕪申運河的下壩船閘處“船堆了兩個星期”。這對那時的物流而言，也只能是惟一的選擇了。

現在，在鄉村振興的背景下，小城市與鄉村之間、鄉村與鄉村之間的短途散貨物流正成為新的剛需。蕪申運河一方面能夠通行集裝箱貨船，另一方面也保留了為散戶服務的港口和埠頭，符合當前鄉村振興發展的需求。

從更大尺度的視角來看蕪申運河，雖然它與蘇南水網的發達程度無法比較，但從蕪湖穿長江，有一條可以接續蕪申運河的航道：它經巢湖、合肥，進入淮河水系，最遠可以到達鄭州地區。這條與京杭大運河平行的水上航道，不僅可以也串起合肥、鄭州兩個省會，也將淮南、蚌埠、許昌這樣的都市圈次級城市，以及阜陽、周口這樣新布局的省界產業城市一并聯結起來。從更大的尺度上看，蕪申運河實是除大運河外能夠連接太湖、長江、淮河及黃河水系的另一條關鍵性社會-經濟-文化鏈條(網絡)，將一系列在中國歷史上曾經發揮重要作用的歷史城市、集鎮與鄉村統合起來，講述十分生動的中華文明從初生、演化到繁榮、轉型的地方故事。     

底圖來源：船隊在線HiFleet  制圖：趙忞

隨著社會經濟的發展，這條復雜、綿長而多樣的航道，在未來的交通物流中也許會占據一個“主動脈”級別的生態位。雖然其運量無法與京杭大運河相比，但它可以更多地輻射江南及中部蘇、皖、豫地區中小城市和鄉村，尤其能夠促進安徽省內的交通復合度及其與周邊省份的多樣聯系；同時也是對京杭大運河的一個戰備補充，是“飽和式救援”的一大保障。

（本文由《世界建筑》2023年09期汪艷、董衛、寇婧怡等著《胥河流域歷史文化空間變遷與發展研究》一文第三章改寫，并補充對第二作者董衛的采訪）

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