道路，承載著城市中人與物的流通，是城市交通中的核心組成部分，社會經濟發展離不開它，生活也離不開它，所以才有了“想要富，先修路”這樣響亮的口號。

城市越擴越大、車越來越多，很多地方通過不斷修路來滿足人與物不斷“膨脹”的出行需求。這樣的行為聽起來再正常不過——在城市發展初期，道路建設進程往往滯后于機動化發展進程，這個時候需要有足夠多的道路承載交通流量，的確得修路。所以我們經常會有“到處都在修路”的觀感，坑坑洼洼，塵土飛揚，感覺無論走到哪兒都是修路的圍擋。

所以，每當出現交通擁堵，人們會下意識認為：還是路不夠多不夠寬，多修點就不會這么堵了。這么想其實沒錯，在發展初期，修路甚至可以稱得上是解決交通擁堵的捷徑。但當城市發展到一定階段，人們會逐漸發現：路確實多了，但交通好像依舊是堵的。

不止我們，交通經濟學家也注意到了“修路但堵”的現象，并研究得出了一條非常著名的當斯定律：在政府對城市交通不進行有效管制和控制的情況下，新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

也就是說，“路越修越堵”的情況是客觀存在的，且有科學依據。

當斯定律嘗試為我們描述當城市發展到一定階段時的情況：

一方面，道路供給趕不上需求增長。社會經濟發展繁榮，居民擁有和使用小汽車的需求持續高漲。但城市中的路網規模和級配已相對完善，尤其是中心城區，幾乎沒有土地可用于修建新的道路。也就是說，道路交通供給在這個階段已經幾乎不會出現大幅增長了。

以北京為例，在實施機動車調控政策前，機動車保有量年增速維持在10%以上，在2010年甚至達到了20%，實施機動車調控政策后維持在4%左右。2022年，北京的道路長度同比2021年長度增長0.67%，道路面積增長1.4%。對比車與路的數據可以看出，就算政府對機動車保有量已經嚴格控制，其增速也依舊讓道路的擴張速度望塵莫及。

另一方面，一條新路修成后，會刺激產生更多新的交通量，這就是經濟學概念中的“誘導需求”。簡單來講就是，一條好走且暢通的新路開放了，自然會吸引很多人來走——原來不走這邊的人來了，之前坐公交地鐵的人也轉而開車來了……用不了多久，這條新路就會開始發生擁堵。同時，這條路還會發生交通流的“網絡化效應”——路總是互通互連的，這條路交通流量大了，相連的路也難逃擁堵的命運。

這兩點，就是當斯定律想要告訴我們的：修路之所以無法作為解決擁堵的長期方案，是因為城市中的道路供給是有限的，且道路供給總會不斷誘導出新的道路需求，供給永遠無法和需求實現等比例擴張。換句話說，在“修路VS買車用車”的競賽中，修路永遠都是“輸家”。

國內外很多城市都有過“越修越堵”的慘痛教訓，但也有城市意識到了問題，選擇“反其道而行之”——拆掉一些高架橋、減少或收窄車道，將節約出的空間歸還給騎行、步行以及公共休閑。大家從習慣性地開車出行逐漸轉向公共交通和慢行出行，最終收獲了好結果。

路，肯定是要修的。我們需要與城市規模、人口數量以及社會經濟發展水平相匹配的道路基礎設施，但“修路”“修寬路”并不是緩堵的唯一“良方”，解決問題的根本，還在于推動出行方式的轉變。