紅海危機下空箱短缺問題或將重現。

“目前始運港缺箱的情況沒有預計中那么糟糕?！?月16日晚間，澎湃新聞記者從全球貨代巨頭德迅集團內部人士處獨家獲悉，“空箱緊缺方面，國內華東地區的船公司情況嚴重一些，華南部分船公司存在缺箱情況，華北情況還可以。”

“多家船公司宣布繞行好望角，回程時間長就有用箱缺口了，現在主要缺小箱和特種箱。有時船公司放艙位，放單晚了提不到箱子就等于沒艙位?！币晃缓＿\貨代告訴澎湃新聞記者。

蘇伊士運河—紅海這一國際航運要道，是亞洲通往地中海和歐洲的咽喉。新一輪巴以沖突自去年10月7日爆發以來，胡塞武裝連續襲擊紅海水域船只。為規避風險，去年12月來多家國際航運企業陸續做出停航或繞道南非好望角航行的決定。

據德迅集團1月16日發布的海運市場動態顯示，沒有跡象表明紅海局勢有短期內的解決時點，船公司持續部署船只繞行好望角航線。截至1月15日晚，被迫繞行船只總數上升到359艘，占比原蘇伊士運河航線通行船只的80%以上，受影響運力共計474萬標箱，其中的29艘船只已抵達了繞行后的第一個目的港。

“空箱短缺”再現的背后

“繞行帶來的船期延誤已影響到空箱設備向亞洲港口的回流，始運港缺箱的矛盾已初見端倪?！钡卵讣瘓F發布的海運市場動態顯示，繞行預計將造成亞洲到歐洲，以及亞洲到美東航線上高達40%的運力短缺，顯著影響將于1月底至2月中期間顯現。

空箱短缺除了“紅海危機”的影響外，巴拿馬運河也是一個重要原因。

上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、行業研究院航運業團隊負責人、上海航運50人發展研究中心執行秘書長趙一飛告訴澎湃新聞記者，自2022年下半年美國西海岸港口擁堵緩解后，大量的空箱陸續返回到遠東地區，中國沿?？诎陡鞲劭诮蛹{了最多的空箱。但是自從2023年巴拿馬運河干涸開始，遠東地區到北美的用箱不平衡再度呈現。

趙一飛進一步指出，例如一艘12000TEU（標準箱）的集裝箱船從遠東滿載去美國東海岸，在美國西海岸港口要減載4000TEU的箱子，才能順利通過巴拿馬運河去往東海岸港口。返程時一來是貨物不多，二來是巴拿馬運河同樣有吃水限制，所以就只裝了8000TEU（含空箱）回到西海岸港口，再裝2000TEU，也就是返程少了2000TEU的集裝箱。因此，用了半年的時間把原來堆存在遠東地區的空箱，又搬回到美國各港口去了。

值得注意的是，空箱短缺或堆積的情況更容易集中在亞洲港口。馬士基大中華區箱管負責人去年接受澎湃新聞記者采訪時曾表示，亞太地區屬于長期的進出口極度不平衡，主要以出口為主，長遠來看需要大量空箱，目前全球空箱主要流向很大部分也是回流到亞洲。

繞行后空箱回流效率變低，疊加農歷新年前的出貨高峰，1月中下旬運力、艙位、空箱等短缺危機或將日益凸顯。

“缺箱危機將在1月底至2月中旬比較顯著，目前船公司已經開始著手空箱調撥了。”上述德迅集團人士指出，“紅海事件”從去年12月中旬開始，根據繞行航程時間，4至6周后在海上漂的箱子最多，疊加春節前出貨需求，缺箱危機在1月底開始會尤為突出。

“目前空箱的問題暫時還不明顯?！币晃粐飧劭诠矩撠熤袊鴧^項目的內部人士告訴澎湃新聞記者，歐洲圣誕節剛過，市場需求量短時間還上不來，空箱短缺問題可能會集中在1月底更加明顯，“今年情況有些特殊，去年春節是在一月下旬，工廠為趕訂單所以集中在月初交貨，而今年春節在二月中旬，所以不排除屆時會有短期吃緊的可能?！?/p>

“這幾年新造的集裝箱大量進入市場，箱源相對充足，空箱短缺就算再出現也不會像2022年那么夸張?！鄙鲜鰞炔咳耸窟M一步指出。

趙一飛則表示，有班輪公司預計空箱緊缺的情況大約會持續4周，差不多在春節前就會緩解，“春節一直都是運輸淡季，春節過后的3月一般也不會有很多需求?，F在的缺箱與2021年很大的不同在于，2021年下半年出口猛增，現在出口量沒有那么大了?！?/p>

市場已嗅到空箱短缺機遇，上下游企業將受到哪些影響？

面對空箱危機的到來，船公司及貨代已開始行動。

多個航運平臺數據顯示，各大船公司紛紛調整并縮短用箱周期，一些班輪公司目前也正加快回流空箱的速度，避免亞洲始發港的空箱短缺。

多家貨代公司向澎湃新聞記者表示，面對空箱緊缺問題即將到來，為客戶調整的方案就是盡快訂艙，要抓緊放單提箱。也有貨代表示，對于缺箱情況，有些春節前后有較大出貨需求的客戶可以考慮自主租箱SOC（shipper owned container）。

隨著空箱緊缺問題的日益凸顯，上下游市場已嗅到空箱短缺的機遇。據德迅集團方面數據顯示，12月以來的集裝箱產能激增，在過去一個月中，新集裝箱的價格已經上漲了20%。

集裝箱制造龍頭中集集團（000039.SZ）去年12月底曾在投資者互動平臺表示，短期來看，紅海局勢使得紅海航線出現延誤和改道，將帶來航距拉長和運輸時間延長。理論上而言，此次事件大概率會增加對集裝箱運輸的使用需求。此外，2023年第三季度以來，集裝箱制造呈現逐步回暖趨勢，紅海局勢如何發展并不影響復蘇趨勢，但可能會對集裝箱的需求帶來短期波動。集團會密切關注相關進展，靈活調整市場策略。

“紅海危機為個別事件、短期效應，對于集裝箱航運企業而言短期內推高運價、因禍得福，但傳導到造船行業，影響并不大。”也有造船廠方面內部人士表示，主要由于班輪公司不會因為短期突發事件來調整和改變訂船計劃，當下箱船新訂單不會因為紅海危機而呈現大量增加的趨勢，大量的更新需要等到五至十年后。

值得注意的是，由于海運局勢緊張、運費增加，鐵路和公路運輸也開始運力緊張，費用增加，陸運體系完善成為迫切。

中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春告訴澎湃新聞記者，希望加快鐵路運輸和多式聯運建設，特別是中歐新大陸橋建設，海運受挫，部分貨主、外貿企業開始將目光轉向中歐班列或中歐跨境公路運輸，“很多海運客戶也在考慮備選方案，公路和鐵路運輸方式具有更大靈活性，時效性也較好，因此通過公路和鐵路運輸去往歐洲的客戶有所增加。”

在當前運力、空箱、艙位緊張的情況下，德迅方面表示，主要還是和客戶保持密切溝通，為客戶提供貨物狀態的可視度，對于交付期比較緊張的海運貨物，提供?？章撨\服務，20天可達，但空運目前因成本原因很難完全替代海運。行業中部分中歐線貨量還會依靠中歐班列，但運力太小無法替代海運，且目前正值冬季，不利于運輸對溫度有要求的貨物。

長期來看，紅海危機除了對航運業造成打擊外，還將對全球物流供應鏈和經濟增長產生負面影響。近日，馬士基CEO柯文勝在接受外媒采訪時警告，如果不解決紅海停航繞行的問題，船只很快就會錯位，會威脅到全球的物流供應鏈。從短期來看，可能會在1月底、2月和3月造成重大干擾影響。目前通脹已成為一個大問題，（紅海危機）給公司成本、給客戶以及最終歐美消費者帶來了通脹壓力。