中國(guó)電動(dòng)車滲透率和銷量的飆升讓動(dòng)力電池回收的問(wèn)題逐步顯現(xiàn)。

在城市的犄角旮旯里，堆放著大量報(bào)廢的“初代電動(dòng)車”，它們無(wú)人問(wèn)津。

而全球?qū)ο∮薪饘贍?zhēng)奪戰(zhàn)的升級(jí)以及各國(guó)在綠色轉(zhuǎn)型中的競(jìng)爭(zhēng)，可能讓這些隱藏在垃圾場(chǎng)、停車場(chǎng)和樹(shù)林里的報(bào)廢電動(dòng)車，成為重要的可回收貴金屬資源。

雖然中國(guó)車企在電動(dòng)車銷售方面引領(lǐng)全球，但如果不能建立起一個(gè)有效、安全和環(huán)保的電池回收體系，那么全生命周期碳中和就難以實(shí)現(xiàn)閉環(huán)。

現(xiàn)在，隨著歐盟即將使用“新電池法案”對(duì)中國(guó)電動(dòng)車進(jìn)行限制，要求其全生命周期碳排放達(dá)到相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)才能進(jìn)入市場(chǎng)，中國(guó)汽車行業(yè)亟需推動(dòng)動(dòng)力電池的梯次利用和回收，以達(dá)成更嚴(yán)苛的碳足跡水平。

事實(shí)上，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能等動(dòng)力電池廠商都有相應(yīng)的電池回收業(yè)務(wù)。但有數(shù)據(jù)顯示，回收市場(chǎng)上接近90%的汽車廢舊電池流入小作坊，小作坊把可以再利用的做成梯次產(chǎn)品銷售獲利，不能進(jìn)行再利用的則被回收到正規(guī)企業(yè)進(jìn)行粉碎處理。而正規(guī)的回收企業(yè)只收到10%左右的廢舊電池，主要通過(guò)粉碎處理的金屬材料，一般會(huì)被作為下游大企業(yè)的資源來(lái)源補(bǔ)充。

最近，彭博社采訪了一位小作坊的運(yùn)營(yíng)者，他叫小李，29歲。小李試圖從中國(guó)第一波電動(dòng)汽車密集退役期中獲利。他表示：“雖然相關(guān)機(jī)構(gòu)在整治小作坊，但這就像一個(gè)野生魚(yú)塘，沒(méi)有人看管。誰(shuí)知道魚(yú)塘在哪里，誰(shuí)就能得到魚(yú)。”

動(dòng)力電池回收一直是一個(gè)混亂的行業(yè)。從收集、運(yùn)輸?shù)教幚硇枰嗉夜局g的協(xié)調(diào)，但這些公司之間并沒(méi)有強(qiáng)烈的合作意愿。當(dāng)前國(guó)內(nèi)每三輛新車中就有一輛是電動(dòng)車，而歐洲則是八分之一。到2026年，中國(guó)可能會(huì)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車滲透率50%的目標(biāo)——比原計(jì)劃提前10年。根據(jù)咨詢公司Circular Energy Storage的判斷，動(dòng)力電池的壽命約為五到八年。到2030年，中國(guó)需要回收的電池?cái)?shù)量將是2021年的四倍。

但中國(guó)的電池回收法規(guī)并不完善。電池制造商和汽車制造商回收電池的體系很復(fù)雜，許多車主不知道他們能通過(guò)二手電池獲得報(bào)酬。這就是像小李這樣的小作坊介入的環(huán)節(jié)。這位29歲的年輕人在抖音等社交媒體平臺(tái)上發(fā)布廣告，并利用朋友和家人尋找潛在賣家。電池可能會(huì)出現(xiàn)在一個(gè)遙遠(yuǎn)的省份，所以他有時(shí)會(huì)安排快遞員來(lái)取電池，或者親自去另一個(gè)城市。

拿到二手電池后，小李可以將電池交給中間人、無(wú)證運(yùn)營(yíng)車間或官方回收商。交易基本以現(xiàn)金快速完成，因?yàn)樵牧蟽r(jià)格波動(dòng)很大，下午的價(jià)格和上午就可能不同。

中國(guó)電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會(huì)電池回收利用委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)楊林估計(jì)，不受監(jiān)管的電池回收運(yùn)營(yíng)商目前約占市場(chǎng)的五分之一。由于建立一條回收加工線的成本約為1500萬(wàn)美元，因此很少有小作坊有如此經(jīng)濟(jì)實(shí)力。但小作坊的存在可能會(huì)破壞中國(guó)電池回收行業(yè)的信譽(yù)，因?yàn)樗鼈兾幢貢?huì)遵守環(huán)境和安全標(biāo)準(zhǔn)。而由于他們無(wú)需投資這些前期設(shè)施，他們可以花更高的價(jià)格從電動(dòng)汽車車主和其他電池所有者那購(gòu)買電池。這也是很多人愿意將二手電池賣給小作坊的原因。

美國(guó)最大的回收公司之一格林美副總經(jīng)理張宇平說(shuō)：“一旦允許更多的小作坊存在，資源就會(huì)流向任何能產(chǎn)生最高回報(bào)的地方。”

格林美是中國(guó)政府156個(gè)關(guān)鍵行業(yè)參與者白名單中的一員，大約處理了中國(guó)約10%的廢舊動(dòng)力電池。進(jìn)入白名單的企業(yè)對(duì)技術(shù)和安全標(biāo)準(zhǔn)有著嚴(yán)苛的要求。

動(dòng)力電池中最值錢的元素是鋰、鎳、鈷和錳。為了提取金屬，電池必須被拆解并切碎成所謂的“黑塊”，然后溶解在強(qiáng)腐蝕性的化學(xué)物質(zhì)中。正規(guī)電池回收企業(yè)在效率和安全性的把控上，肯定要遠(yuǎn)高于小作坊。

像小李這樣的小作坊很難達(dá)到保障安全的要求。一家為商品定價(jià)公司的分析師表示，“這是一個(gè)很大的安全風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)樗麄冋谔幚硭麄儾煌耆斫獾氖虑椤薄?/p>

另一個(gè)問(wèn)題是運(yùn)輸。根據(jù)中國(guó)國(guó)標(biāo)，運(yùn)載舊電池的卡車必須配備煙霧報(bào)警器以及阻燃和隔熱裝置。寧德時(shí)代子公司——廣東邦普循環(huán)科技有限公司副總裁余海軍表示，有些企業(yè)沒(méi)有自己的專用車輛，而是通過(guò)專門的按需卡車服務(wù)提供商進(jìn)行運(yùn)輸，這會(huì)便宜很多。

政府一直在努力監(jiān)管快速增長(zhǎng)的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。

目前，總體政策框架已經(jīng)到位，以提供有關(guān)各參與者責(zé)任的指導(dǎo)方針。關(guān)于電池規(guī)格和電池的拆卸及其剩余的功率測(cè)試要求，都有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。相關(guān)部門還在推動(dòng)一個(gè)全國(guó)范圍的平臺(tái)來(lái)跟蹤電池的生命周期。

但行業(yè)觀察人士表示，這些措施目前缺乏執(zhí)法能力。中國(guó)電池合作聯(lián)盟的高級(jí)顧問(wèn)楊清雨表示，政府指示汽車制造商和其他公司與回收商合作，“但目前不是強(qiáng)制性的。”

因此，在沒(méi)有嚴(yán)厲處罰的情況下，許多二手電池仍然流入灰色市場(chǎng)渠道。為了促進(jìn)更健康的市場(chǎng)，需要更嚴(yán)格的規(guī)則來(lái)懲罰不合規(guī)的玩家。例如，格林美副總經(jīng)理張宇平就建議，到2025年，白名單“不僅應(yīng)該是推薦企業(yè)名單，更應(yīng)該成為入行門檻”。

另一方面，進(jìn)一步明晰動(dòng)力電池回收行業(yè)的規(guī)范，將鞏固中國(guó)在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的世界領(lǐng)先地位。

高工鋰電池研究中心的合伙人胡峰表示，如果汽車制造商回收汽車中的電池，它們將降低成本。隨著時(shí)間的推移，他們將建立穩(wěn)定的核心材料供應(yīng)。

他指出，回收電動(dòng)汽車材料將有助于減少企業(yè)碳足跡。根據(jù)麥肯錫咨詢公司的說(shuō)法，在歐洲使用“濕法”制取的富鎳電池，碳足跡可能會(huì)減少四到五倍。

當(dāng)電動(dòng)汽車原材料價(jià)格在過(guò)去一年中飆升至歷史高點(diǎn)時(shí)，每一克原材料都很重要。中國(guó)90%以上的鈷和鎳資源以及一半以上的鋰仍然依賴海外進(jìn)口。

2019年9月30日，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司發(fā)布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（修訂征求意見(jiàn)稿）》和《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（修訂征求意見(jiàn)稿）》。其中規(guī)定，鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98％，鋰元素回收率不低于85％，稀土等其他主要有價(jià)金屬綜合回收率不低于97％。大型回收企業(yè)在達(dá)標(biāo)方面沒(méi)問(wèn)題，但小規(guī)模企業(yè)，甚至是上文提到的小作坊很難達(dá)標(biāo)——這在無(wú)形中浪費(fèi)了稀有金屬資源。

再來(lái)看文章開(kāi)頭提到的歐盟“新電池法”，其中規(guī)定了在那里銷售的電動(dòng)汽車回收含量的強(qiáng)制性最低水平，最初鈷為16%，鉛為85%，鋰為6%，鎳為6%。不僅如此，該法案還要求汽車制造商在2027年之前設(shè)置電子“電池護(hù)照”和二維碼，以驗(yàn)證原材料的來(lái)源。

咨詢公司Circular Energy Storage董事總經(jīng)理Hans Eric Melin提出：“中國(guó)汽車制造商所面臨的電池回收市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)與歐盟的標(biāo)準(zhǔn)不同。中國(guó)原先在電池材料生產(chǎn)中擁有強(qiáng)勢(shì)地位，而現(xiàn)在，或許應(yīng)該將目光轉(zhuǎn)向電池回收過(guò)程。”