對于分別進入中國11年和12年之久的英菲尼迪和謳歌來說，應該沒有想過有朝一日會輸給它們從未當作過“對手”的中國自主品牌“豪車”——紅旗。

9月，國內車市遭遇了罕見的“寒流”，乘用車銷量創下近十年歷史上首次的同比兩位數下跌。雖然在市場的一片跌勢之中豪華車市場整體仍舊保持了13%的同比增幅，是明顯的利好，但謳歌和英菲尼迪這兩家日系豪車品牌卻因糟糕表現而分外“扎眼”。

數據顯示，謳歌品牌在華9月銷量同比下跌52.3%，只賣出758輛。至此，今年前9個月的總銷量為6019輛，同比下跌了42.9%。而慣于“報喜不報憂”的英菲尼迪也自今年6月之后，又一次公布了單月銷量數據，9月，雖然英菲尼迪實現25.7%的增幅，但2890輛的月銷量、1.86萬輛的9個月累積銷量，依然被其他豪車品牌狠狠地甩在了身后。

雖然，這并非是謳歌和英菲尼迪第一次處于榜單“末尾”，但有一個數據或許能讓大家更深刻感受豪華車市場的“慘烈”程度，以及這兩家日系豪華車品牌在中國市場日漸“邊緣化”的事實。

這個數據就是紅旗9月銷量成績。

根據紅旗官方數據顯示，9月，紅旗品牌單月銷量達到4015輛，不僅超越了英菲尼迪和謳歌，甚至直追林肯9月5476輛的銷量。而前9個月，紅旗也憑借1.97萬輛的累積銷量，成功“逆襲”了英菲尼迪（1.86萬輛）和謳歌（6019輛）。

要知道，今年以前，“出身高貴”、絲毫不缺乏知名度的自主“豪車”品牌紅旗幾乎等同“銷量慘淡”的代名詞。以紅旗推出的第一款“平民”車型H7為例，這款研發花了三年時間以及100多億元人民幣的轎車，2014年到2016年的總銷量才一萬輛出頭，2017年9月、10月、11月的三個月里面，紅旗H7在國內的一共賣出了1473輛，這樣的成績還不如奧迪A6L在國內賣兩天的銷量。

而進入2018年后，作為新一任復興紅旗的“旗手”，徐留平來到一汽，并在今年北京車展期間正式發布了紅旗H5，新車定價在14.98萬-19.58萬元，是目前在售的價格最低的紅旗車。

其后，在首次公布銷量的5月，紅旗主力車型H5銷量為2016輛，8月份突破2500輛，9月2974輛。盡管紅旗目前這款主力車型的售價與國外豪華品牌還是有一定差距，但在15萬-20萬元的自主中高端轎車市場中，以及與紅旗過去自己的銷量相比，紅旗H5的開端尚好。

相比之下，反觀謳歌和英菲尼迪品牌。自2006年進入中國，謳歌很長一段時間內以進口車身份銷售，直到2017年，在市場的倒逼下，終于擁抱國產化的謳歌在同年獲得入華以來的最好銷售成績，2017年謳歌品牌全年累計銷量為1.63萬輛，同比大增100.8%。然而，好景不長，到了2018年，謳歌的市場表現直線下滑，導致如今每月的銷量甚至不足千輛。

從主力車型來看，謳歌CDX在9月的銷量僅509輛，相比去年同期的1532輛下跌66.7%；TLX-L的9月銷量也不過180輛。究其原因，不少業內人士認為，除了營銷和渠道上的弱勢之外，今年以來，本田的“機油門”也給了謳歌當頭一棒。

而晚于謳歌一年后進入中國的英菲尼迪則更是經歷了“大起大落”。2007年進入中國，英菲尼迪當年的銷量為1550輛，而在國產化以及“鋪天蓋地”的廣告營銷下，至2014年英菲尼迪站上年銷3萬輛的高臺。然而，這一切在2016年5月戛然而止，隨著戴雷的離職，英菲尼迪也暴露出一系列潛藏危機：Q50L大規模召回，經銷商虧損等等。

今年6月，全新一代國產英菲尼迪QX50于正式上市，歷經了10年的生產周期，終于迎來了換代之作，不過，9月新一代QX50僅1556輛的銷量成績，實在有些“愧對”其搭載的頂尖技術發動機——全球首臺量產的從物理層面實現可變壓縮比技術的2.0T發動機。

可以看到，雖然依然保持正增長，但國內豪華車市場正面臨有史以來最嚴酷的“淘汰賽”，稍有不留神就可能痛失寶座。